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Grosseto 10.03.08: 20° Gruppo Change of Command

On Mar. 10, Grosseto airbase hosted a ceremony to celebrate the Change of Command of the 20th Gruppo between the outgoing, Maj. Marco Amort, and the incoming, Maj. Andrea Truppo. Interestingly, I know Maj. Andrea Truppo, since I flew with him on a TF-104 on Nov. 27th 2000 (read the full story here: Flying the TF-104G-M).
An aviation photographer, Adriano Bonelli, took some exclusive pictures of the arrivals and departures of the partecipating aircraft and was able to take some impressive images of the first Italian formation of 8 F-2000As and Bs (6 belonging to the 4th Stormo and 2 belonging to the Gioia del Colle based 36th Stormo) performing a flyby on the airbase.








A lightning strike causes the loss of an Italian F-16. Are lightnings a risk for aviation safety?

On Feb. 11, an F-16 of the 37° Stormo of the Italian Air Force, crashed into the sea between Levanzo and Marettimo, not far from Trapani Birgi airbase.

The aircraft had been involved in a night training sortie and was returning to the base when, around 20.00LT, it was struck by a lightning while crossing bad weather.

Maj. Maurizio De Angelis of the 18th Gruppo successfully ejected from the aircraft and was located and rescued from the sea by the crew of a HH-3F helicopter of the Trapani-based 82° Centro SAR.

The aircraft lost is the 5th Italian F-16 crashed since this type of fighter entered service with the ItAF as part of the Peace Cesar program. All the mishaps involved aircraft belonging to the Stormo based in Trapani. The aircraft, whose leasing is going to expire on Dec. 31 2010, should have flown about 27.000 hours (22.250 were logged at May 2007), the 60% of the flight hours bought by the ItAF (45.000 fh) but have a worrying crash rate: something around 1.85 losses for 10.000 flight hours, higher than the AMX (still grounded) and Tornado (grounded for a short period after the last accident).

It must be considered though, that 2 F-16 (MM7246 and MM7263) were lost because of a collision and 1 for a birdstrike in landing (MM7258); the very first one (MM7237) suffered a main generator failure during a night mission and the EPU failed to provide power needed to keep the electrical and hydraulic systems alive.

This is not the first time a military aircraft is lost because of a lightning.

Dealing with the F-16 fleet in the World, in the ’80s there were some cases of aircraft lost after being hit by a lightning strike.

In one of them, it was not the lightning itself to cause the crash but its side effect: it ignited the vapors in the empty tank beneath the fuselage that consequently exploded damaging the hydraulic system.

Someone may wonder if an aircraft is so vulnerable to a lightning strike. The answer is “theoretically not”, because the probability to be hit by a lightning is extremely low (there’s about 1 case each year).

Furthermore, the aircraft, just like a car, is shielded by the so-called Faraday Cage, a sort of cage (hence the name) externally made by a conducting material, that blocks out external static electrical fields: charges redistribute on the conduting material and don’t affect the cage’s interior.

Large commercial planes are larger Faraday Cages: if hit by a lightning when flying next or through a storm (rare, since pilots use the on-board weather radar to avoid CBs and storms that could lead to a hit), they let the current pass through the fuselage until ground, preserving the systems’ integrity.

Commercial aircraft have to satisfy stringent requirements to meet the airwothiness certifications required in the U.S. or Europe. Among them there are also standards for protection against the direct and indirect effects of a lightning strike. In particular, planes must be able to withstand the hit without suffering significant surface damage, without any possibility of accidental fuel ignition in the tanks and preserving the avionics and systems failures induced by the electromagnetic field created by the electrical charges of the lightning.

Have a look at this extremely interesting video (a few others are available on youtube) showing a Qantas 767 flying next to a storm hit by a lightning strike:

Was the B.777 FADEC deceived like the ADC of the F-16 that crashed in September?

Another accident, involving a USAFE F-16CG of the 31st FW may have something in common with the near accident of the British Airways 038 at London Heathrow last week. As previously reported, one of the possible root causes of the engines failure that compelled the B.777 G-YMMM to a successful crash landing could be the corruption of the pressure sensors signals received by the engine control systems. Noteworthy, something similar was one of the contributing factors that on September 18th, 2007, caused the loss of an F-16CG of the USAFE. According to European edition of Stars and Stripes, the recently issued Air Force report, in addition to weather and human factors, blames a malfunction of the Air Data Computer (ADC) of the Aviano based F-16. “According to the report, a drip ring in the device that tells the aircraft its trajectory froze as the plane flew through thunderstorms over the base. The result was that plane computers continued to receive the same information, even as it climbed in altitude and lost air speed. The incorrect information also fooled the sophisticated aircraft from correcting itself in time to prevent an uncontrolled spin”. The report underlines also that the same problem with the ring has been a contributing factor to other three F-16 crashes and for this reason it is going to be redesigned. It is still too early to say if the FADEC of BA038 was really confused by the signals coming from some sensors, however, the Aviano accident surfaces a problem: on-board systems (either Air Data Computer, Autopilot, Autothrottle, etc), despite working properly, can be deceived by corrupted signals. Since most of modern aircraft are platforms in which avionics, communications, navigation and targeting are based on calculations provided by powerful computers, this kind of problem should let you to think also to the “network” that interconnects those computers to the sensors that feed them. Even if carrying enough processing and storage capability is important, ensuring the availability and the integrity of the data that travel in the network is paramount. For sure, data must travel from source to destination without being compromised. What has to be investigated more is if a corruption of the signals can occur when a mobile phone is switched on during the approach.

Birdstrike

Dal sito dell’Aeronautica Militare:

Lunedì 5 novembre, presso l’aeroporto militare di Trapani, sede del 37° Stormo dell’Aeronautica Militare, alle ore 14.50 circa, un velivolo caccia F-16, in fase di atterraggio è entrato in collisione con alcuni volatili. Il pilota, in rientro da una missione esercitativa, è riuscito comunque ad impostare un atterraggio di emergenza. Durante la frenata, però, è stato impossibilitato a mantenere il controllo del velivolo e il caccia è quindi uscito di pista. Il pilota è riuscito ad eiettarsi, atterrando illeso con il paracadute. Il pilota è attualmente in osservazione presso l’infermeria dello Stormo per i rituali controlli medici. A breve si recherà presso il locale ospedale per ulteriori accertamenti. Un’apposita commissione dell’Aeronautica Militare investigherà per accertare le cause dell’incidente. Il caccia F-16, che non ha preso fuoco, si trova attualmente all’interno del sedime a circa cinquanta metri dal bordo della pista. Non si sono verificati danni a persone o cose.

La notizia dell’incidente che ha coinvolto il caccia del 10° Gruppo e del positivo epilogo dello stesso non fanno altro che confermare il rischio associato al birdstrike, ovvero alla collisione in volo tra velivoli ed uccelli. A parlare sono i numeri: negli ultimi 10 anni, l’Aeronautica ha perso 3 aerei (uno dei quali, un AMX-T, il 25 settembre scorso in Polonia), registrando qualcosa come 1.150 impatti, di cui 150 solo nello scorso anno, che si sono risolti con ammaccature, ingestioni, rotture di canopy, ecc. Ovviamente, il rischio del birdstrike coinvolge in maniera notevole i velivoli militari: tutti, nelle fasi di decollo e atterraggio, ed in particolar modo i cacciabombardieri che nell’ambito delle normali attività addestrative volano frequentemente a bassa quota (dove la densità dell’avifauna è maggiore) e ad alta velocità. L’F-16 è un velivolo particolarmente vulnerabile al cosiddetto FOD (Foreign Object Damage, danno da oggetto esterno), categoria entro la quale ricadono non soltanto gli uccelli. Nel 2004, a pochi mesi dall’entrata in servizio con l’AM del “Viper”, visitai la base di Cervia, per un articolo sul 5° Stormo che fu pubblicato successivamente su Rivista Aeronautica. Nel corso di quella visita ebbi modo di discutere la problematica del FOD con un pilota del 23° Gruppo, il Cap. Fabio Masci, Ufficiale Sicurezza Volo di Stormo. Di seguito un estratto dell’articolo nel quale si analizzano i rischi causati dal FOD e dall’avifauna locale alle operazioni di volo degli F-16 di Cervia e le contromisure adottate:

“….. Sia il controllo intervolo che la BPO/Preflight prevedono un’accurata ispezione anti-FOD (Foreign Object Damage). Durante questo controllo, lo specialista indossa una tuta bianca ed entra nella presa d’aria risalendo lungo il condotto fino a raggiungere il compressore del quale effettua un’ispezione di tutta la parte visibile. Tutti i controlli vengono eseguiti seguendo dettagliatissime Job Guide in lingua inglese ed utilizzando solo gli arnesi che lo specialista può prelevare da una speciale “trousse” il cui contenuto è schedato e mantenuto sotto stretto controllo. Per evitare che un attrezzo sia dimenticato o smarrito in linea volo e abbia quindi buone probabilità di essere risucchiato dalla presa ventrale dell’F-16 con danni catastrofici al motore, la “trousse” è custodita dal magazzino del GEA che provvede ad ispezionarne il contenuto sia in uscita che in entrata. Se uno specialista dovesse rompere la punta di un cacciavite durante il controllo ad un pannello del velivolo, dovrebbe riconsegnare sia il cacciavite che il frammento mancante. Inoltre, se la “trousse” dovesse essere riconsegnata senza una chiave inglese si procederebbe immediatamente alla sospensione dell’attività di volo, provvedimento che verrebbe revocato solo a fronte del ritrovamento dello strumento. Tuttavia, malgrado queste rigorose misure di sicurezza siano state introdotte con l’arrivo di un aereo particolarmente sensibile al FOD come l’F-16, la problematica dell’ingestione nelle prese d’aria di oggetti estranei non è nuova per il 5° Stormo che ha iniziato ad affrontarla con particolare attenzione tre anni fa. Già dal 2001, a titolo sperimentale con la flotta F-104 del 23° Gruppo, fu creato il Nucleo di Gestione FOD e Avifauna, un team che si proponeva di ridurre gli inconvenienti causati da FOD. Il Nucleo è composto da personale volontario e dipende dall’Ufficio Sicurezza Volo. Come ci spiega l’Ufficiale SV Cap. Fabio Masci, tre anni fa il 5° Stormo iniziò un’indagine che aveva lo scopo di capire quali fossero le misure intraprese da forze armate occidentali, tra cui l’USAF e la RAF, per contrastare il pericolo di ingestione nel motore di oggetti estranei e volatili, per poter valutare quali di queste potessero essere adattate alla realtà cervese. Per quanto riguarda il FOD causato dall’avifauna locale, all’interno del Nucleo, è stata creata una Bird Control Troupe che dispone di una jeep dotata di altoparlanti che diffondono per l’aeroporto richiami tipici di pericolo per le specie che abitano nelle vicinanze della base. Scopo dei richiami è quello di impaurire i volatili dando loro la sensazione che l’aeroporto sia un luogo tutt’altro che ospitale. Il sistema utilizzato dal Nucleo è lo Scarecrow di fabbricazione inglese che, utilizzato con tecniche che evitano l’assuefazione dei volatili e con alcune conoscenze basilari di ornitologia (abitudini delle varie specie, flussi migratori, ecc), ha permesso di ottenere eccellenti risultati, primo tra tutti quello di ridurre a zero il numero di birdstrike registrati dai velivoli di Stormo nell’ultimo anno di F-104. Lo sforzo sostenuto dal Nucleo per sensibilizzare tutto il 5° Stormo alle problematiche FOD si è concretizzato con la pubblicazione di un opuscolo distribuito a tutto il personale di base dal titolo “Prevenire il FOD …. dipende da te!”. Inoltre, a rotazione, almeno una volta a settimana, tutti coloro che lavorano in base sono chiamati ad effettuare la cosiddetta FOD walk, ovvero la passeggiata lungo la pista alla ricerca di oggetti che potrebbero essere aspirati dal motore dei velivoli. Oltre alla lunga perlustrazione modello-portaerei, lo Stormo utilizza il FOD Boss, una rete metallica efficace anche in caso di pista bagnata che, trascinata da una spazzatrice alla velocità di 50 Km/h, raccoglie tutti gli oggetti presenti sulla pista e sui raccordi e li deposita in un’area apposita dove verranno successivamente prelevati. Infine, gli spazi attorno all’area di manovra degli aerei sono stati riempiti di secchioni della spazzatura di colore giallo con la scritta nera ben visibile “FOD” in cui i piloti, gli specialisti e anche i visitatori sono invitati a gettare qualsiasi tipo di oggetto rinvenuto in terra.
L’F-16 è una sorta di aspirapolvere e malgrado si faccia la massima attenzione a non lasciare in terra nulla sui piazzali e sulla pista, accurati controlli sulle palette del primo stadio del compressore hanno dimostrato come qualcosa sfugga inevitabilmente sia al FOD Boss sia all’occhio umano e venga conseguentemente ingerito dalla presa d’aria ventrale del “Viper”.
Il potere aspirante dell’F-16 è tale che ad essere a rischio sono anche le persone entro un raggio di 8 metri da un “Viper” con motore acceso. Per precauzione, sui piazzali sono stati dipinti dei semicerchi di colore rosso che delimitano l’area entro la quale si rischia di essere inghiottiti”.

Non è immune al problema l’Aviazione Civile, che a causa dei birdstrike ogni anno subisce danni stimati in 1,2 miliardi di dollari. Uno dei casi più recenti che ha visto coinvolti velivoli civili è avvenuto proprio a Fiumicino dove un B-767 della Delta, il 7 luglio scorso, ha investito uno stormo di gabbiani subito dopo il decollo subendo lo stallo di un motore e una notevole riduzione di potenza dell’altro (si parla del 20% di spinta).

Anche in ambito Aviazione Generale, il rischio birdstrike non va sottovaluto, sebbene le velocità siano ridotte e quindi è maggiore la possibilità di evitare l’impatto e minore il danno procurato dallo stesso. A tal proposito penso sia significativo riportare un’esperienza personale vissuta ai comandi di un Cessna C-152 dell’Aeroclub di Roma. Ero nel circuito di traffico dell’aeroporto dell’Urbe, al di sotto dei 1.000 piedi al termine del tratto sottovento della pista 34 quando all’improvviso vidi un uccello di grosse dimensioni sfilare velocemente sotto il mio velivolo. Malgrado volassi a velocità molto più bassa rispetto ad un Tornado o ad un AMX, vidi il pennuto solo all’ultimo, come un lampo, e qualora si fosse trovato alla mia stessa quota, non avrei potuto far nulla per evitarlo.

Flight Simulator(s)

An interesting easter egg was discovered in the last weeks by a student that found that by depressing CNTRL+ALT+A on the keyboard when using Google Earth, he was given access to an embedded flight simulator (once you have used the flight simulator for the first time, your client will disclose the relative tab and you won’t need to use the above sequence to access). I obviously tried it and gave the simulator a try. I found it funny, especially thinking to the future (possible) development of the product.

 

 

Currently, the simulator is at least basic: you can choose a fighter or a prop, you have just the HUD view, and you can wander everywhere in the globe by choosing if departing from either one of the proposed airports or directly “in flight” from a preferred location. Since now most of the terrain in GE is 3D (unfortunately not all), flying low level between the mountains is quite realistic. I picked the F-16 and flew low level in Central Italy. As said, the simulator is basic, funny but still ages away from Falcon 4.0 or Microsoft Flight Simulator. I used the latter to train in IFR, to perform instrumental navigation and approach procedures using real charts and in my honest opinion nothing is currently comparable to the Microsoft product. The only (!) problem is that FS requires a constant update of the HW and SW configuration of your desktop if you want to fly the latest aicraft in the most realistic sceneries and you want it to run smoothly on you machine. Many virtual companies and squadrons were created within the virtual World of FS.
Perhaps, one of the most interesting is the Virtual 102nd Gruppo CBOS (http://www.mariomotta.it/102V/). Led by Mario Motta, former F-104 pilot with 1500 flight hours on the Starfighter and Commander of the real 102nd Gruppo in 1981, the group was created with the aim to simulate the activities of the 102nd Gruppo in the period from the beginning of the ’70s to the end of the ’80s when the squadron operated from Rimini airbase with F-104G and S. Thanks to Mario Motta, who served in the 5th Stormo from 1972 to 1986, pilots trains flying realistic sorties flown by the Starfighters in that period using FS2004, the F-104G aircraft produced by Cloud9 (http://www.fscloud9.com/) and a few effects and add-ons (like Rimini Full scenario, made by Mario Motta himself). The squadron performs a wide variety of training activities, like those tasked to the real 102nd Gruppo, and attends also large scale exercises like the (virtual) Display Determination. Live firing sorties in the Maniago range, formation flying, supersonic runs and, above all, BBQ (ultra low level) missions.
As Mario explains:

the 102nd Gruppo had a certain number of pre-planned strike routes which were identified by the prefix “EQ”, “D” or R: the “EQ” followed by a progressive number were “Equivalent” missions, meaning that they were missions on the Italian territory equivalent to the real attack missions against targets of the former Warsaw Pact; the “D” missions were strike equivalent missions flown at night (there were two of them: the D3, above the Pianura Padana, Central Italy and Adriatic; and the D4 running along the Adriatic coast until Vasto, first southbound, then northbound); the “R” were high level night IFR missions (two available, lasting some 90 minutes and very boring for the pilots that flew all the time IMC) that were flown when weather conditions didn’t allow the execution of BBQ missions. Today, the Virtual 102nd Gruppo doesn’t fly the EQ as the real squadron did, for various reasons: first of all, the original routes and relative planning is lost and I can’t remember all of them; second, we can freely plan on all the foreign territory, since we have the 1:500.000 maps of the Europe from Portugal to the borders of Irak, from Libya to the North Pole.

To have an idea of the activities of the 102nd Virtual, take a look at the following video, made by Davide Pizzo, “Luce 7”, one of the pilots of the squadron. You can find many more on both the squadron’s homepage and Youtube.

Another interesting product is YSFlight (http://www.ysflight.com/), a flight simulator created by Soji Yamakawa. It is neither as complex as FS nor as simple as the GE-embedded simulator. What is really interesting is that it is very small in size (less than 10 MB) and provides some really nice add-ons and options: you can fly dogfights engaging a wide variety of oppositors, you can fly intercept or close air support missions, or you can fly diamond or delta formations with leading a flight of 4 or 6 of your favourite aircraft. Furthermore it is completely free and continuosly updated: aircraft, maps, etc. can be edited, meaning that much new stuff is issued by both the author and the community of pilots/players on a regular basis. Taskforce 58’s YSFlight Hangar (http://www.ysflight.ca/) is a site where you can download many interesting add-ons, comprising some detailed F-104s in many different configurations and colour schemes. I have downloaded the aircraft and maps pack, tried it and found it very interesting. Italian F-104S in the old camouflage livery are nice, with a flight model enough accurate for this kind of product. YSFlight is an enjoyable game: you can play without worrying about CPU, RAM and concurrent applications and you can replay your missions and have plenty of view options available. Just have a look at the following screenshots….