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Hydrazine emergency

Italian version available here

Hydrazine is a colorless liquid (for more info click here) that feeds the electrical systems and the EPU (Emergency Power Unit) in case of engine failure. Should a flame-out occur, hydraulic and electrical systems are fed by the electrical current generated by the EPU, activated by the engine or by a system propelled by hydrazine. Hydrazine is highly toxic and highly inflammable, and can be dangerous for the health of whom is accidentally exposed to it. Each squadron equipped with F-16s must be able to manage engine emergencies requiring the EPU using methodologies that do not leave space to improvisation. Even the 5th Stormo based in Cervia, Italy, has defined a procedure that foresees the management of the eventual loss of liquid, the escape of the crew from the aircraft and the subsequent decontamination. Let’s see how this procedure works.
Let’s imagine the following scenario: an aircraft has just declared an emergency after experiencing an engine flame-out, failure that provokes the activation of the hydrazine-propelled EPU. As soon as the aicraft lands, it is taxied towards one of the selected decontamination zones, located next to the northern threshold of the 12/30 runway in Cervia. In order to prevent the dispersion of eventual vapors of hydrazine, the pilot moves the aircraft against the wind and waits for the arrival of the first firefighting team. This first team is composed by an On-Scene Commander (OSC) and two firefighters. The OSC moves in front of the aircraft, in a position from which he can direct and manage the operations of the entire team, and communicate with the pilot using a language made only of gestures. After receiving the go-ahead signal from the OSC, the firefighter operator positioned on his right side, following a path purposely traced to prevent whichever risk posed by the aircraft intake, approaches the left wing of the F-16 and, passing under the fuel tank, inserts the spins to the undercarriage and gun. After completing the operation, the OSC signals the pilot to switch the engine off, operation that allow the fireman to approach the cockpit and release the ladder used by the crew to abandon the aircraft. Before leaving the F-16, the crew has to wear the mask to prevent toxic vapor inhalation. As soon as the crew is distant and safe, the fireman on the left of the OSC, wearing a particular protecting cover (Level B), approaches the aircraft next to the hydrazine tank (located at the connection between the fuselage and the leading edge of the right wing). This operator has to check eventual leaks that can be revealed by stains on the ground caused from liquid spillage. As soon as the first assessment has been completed, the first team is replaced by a “response team hydrazine” composed by 2 Italian and 1 American operator, equipped with special oversals (Level A, since probabilities of contact with the liquid are higher), that reclaims the loss along the track followed by the aicraft from the runway to the parking area.











In volo con il JSF (cockpit demonstrator)

Oggi ho avuto la possibilità di fare un viaggio nel futuro (anche se a breve raggio, diciamo una quindicina d’anni) prendendo parte ad una sessione di orientamento con il JSF cockpit demonstator. 6398.jpgSotto la supervisione di un pilota della Lockheed Martin (di F-16 per la precisione) ho volato virtualmente con l’F-35, un caccia di 5th Generation, estremamente avanzato, che realizza la cosiddetta “sensor fusion” e fornisce al pilota una situational awareness a dir poco sbalorditiva, pur garantendo una buona semplicità di condotta. La prima impressione che ho avuto a bordo del simulatore, per l’occasione ospite del Comando della Squadra Aerea di Centocelle, è stata quella di giocare con un famoso simulatore di volo della Digital Image Design, “Super EF-2000”. SEF2000 è un gioco per PC che uscì nel 1997 e con il quale mi divertii parecchio nel biennio 1998-99. La grafica per quei tempi era eccellente, la complessità degli scenari buona, l’unico neo era rappresentato dall’essere troppo “facile”. Si trattava in buona sostanza di un gioco e non di un simulatore di volo vero e proprio tipo Flight Simulator o Falcon 4.0. sef2000.gifIl modello di volo era realistico ma l’aereo era troppo facile da pilotare anche per un non addetto ai lavori e le informazioni erano in formato “user friendly”, piuttosto difformi da quelle realmente fornite da velivoli di 3^ generazione tipo F-16 o F-18. Ebbene, ho trovato quella stessa semplicità, quella stessa simbologia interpretabile “at a glance” proprio nel JSF. Il velivolo non dispone di un HUD ma ha un solo grande touch screen che può essere configurato a piacimento toccando il display con le dita (tipo palmare). Le informazioni normalmente presentate al pilota nel visore a testa alta sono “proiettate” direttamente nel casco capace, attraverso i sensori del velivolo, di vedere in tutte le direzioni, attraverso qualsiasi superficie. Il pilota ha quindi l’impressione di volare nel vuoto e può tenere ben in vista il velivolo avversario senza essere ostacolato dal pavimento della cabina o dalla coda del proprio aereo. Quindi, durante un ipotetico combattimento in volo il pilota è in grado di seguire il velivolo nemico osservandolo oltre i montanti e le superfici del proprio caccia, come se fosse sospeso nel vuoto. Per il resto, come detto, la simbologia è abbastanza chiara: i triangoli rossi rappresentano gli avversari, i bianchi gli “unknown” e i verdi sono friendly. Il JSF è in grado di condividere tutte le proprie informazioni via rete con gli altri elementi della formazione o con velivoli AWACS e Rivet Joint. L’accesso ai menu avviene tramite un cursore mosso attraverso un piccolissimo joystick posizionato sulla manetta. Insomma tutto abbastanza intuitivo per chi, come me, è abituato a lavorare al computer; un’esperienza abbastanza “shockante” per quei piloti che invece sono abituati agli strumenti analogici stile-F-104. E’ tuttavia abbastanza chiaro che con il JSF si debba pensare non tanto alla condotta del velivolo quanto alla gestione delle informazioni e della missione. Attraverso il DAS, il pilota è in grado di visualizzare tutte le emissioni elettroniche sui 360° del velivolo. Se vuole, può conoscere addirittura le frequenze di ricerca e tracking dei radar di terra.

Particolarmente interessante è stato testare le doti di volo in hovering del velivolo, disponibile anche nella versione STOVL che interessa la Marina italiana e l’Aeronautica. 6536.jpgIl pilota, mediante un apposito switch comanda la transizione dal volo convenzionale a quello stile-Harrier per intenderci. Il velivolo orienta autonomamente le nozzle e riduce la velocità fino a raggiungere la IAS precedentemente impostata attraverso un apposito pulsante della manetta (anch’essa gestita in modalità automatica). Passati in modalità “vertical”, il velivolo è semplicissimo da pilotare, anche in virtù di una telecamera puntata verso il basso che permette di visualizzare il terreno sorvolato e decidere letteralmente dove andare a poggiare le ruote. 5902.jpgMuovendo avanti o indietro la barra di comando si sale o si scende: con un paio di tentativi si riesce anche a mantenere la velocità verticale desiderata. Con la pedaliera si punta il muso dove si vuole e anche un neofita può atterrare senza grossi problemi e con una certa precisione. L’unica difficoltà che ho incontrato è stato distinguere tra tutti gli switch presenti sulla manetta quello che spinto verso l’alto con il mignolo, mi permetteva di selezionare la velocità dell’automanetta. Per il resto il velivolo è un vero e proprio sogno, facile da pilotare e in grado di fornire al pilota tutte le informazioni che desidera, nel layout che preferisce.