Author Archives: David Cenciotti

Nell’epoca di Google Earth e delle foto satellitari disponibili gratuitamente su Internet, nascondere le installazioni militari o addirittura negarne l’esistenza è una precauzione a dir poco anacronistica. Piuttosto che “celare” è meglio senz’altro “confondere e mimetizzare” favorendo, quanto più possibile, l’osmosi tra il sedime militare e il conglomerato urbano circostante. E’ a questa filosofia che sembra ispirarsi uno degli aeroporti più atipici d’Europa: Meiringen, in Svizzera.

Situata a quota 570 metri tra le Alpi dell’Oberland Bernese, la base è talmente permeata con la realtà che la circonda da apparire quasi invisibile al visitatore che la raggiunge per la prima volta. Se non fosse per l’avveniristica torre di controllo e per la presenza di qualche elicottero parcheggiato nel grande piazzale a ridosso della pista, sarebbe piuttosto difficile notarne la presenza. A differenza di quanto avviene in Italia, l’aeroporto è delimitato da recinzioni più che altro “simboliche”, talvolta addirittura assenti, e da un sistema di passaggi a livello attivato all’occorrenza per evitare che le autovetture che attraversano la pista o i raccordi possano effettuare una “incursion” durante le operazioni di volo. Sì, perché il sistema viario cittadino interessa tutto il sedime aeroportuale attraversandolo da nord a sud e da est a ovest: un paio di semafori presidiati da militari della Schweizer Luftwaffe regolano l’attraversamento della pista (consentito fino a pochi istanti prima del decollo di qualsiasi velivolo) e dei raccordi che collegano l’area di manovra agli hangar.

Per il resto la base è un grande “open space” con i velivoli ricoverati all’interno di shelter ricavati nella montagna a sud dell’aeroporto e i locali dei reparti di volo ospitati in moderni hangar che si affacciano sui piazzali a ridosso della striscia d’asfalto 10/28. L’aeroporto è interessato da un intenso traffico di velivoli ad ala fissa e mobile, che volano in orario più o meno d’ufficio: generalmente si vola dal lunedì al venerdì sia la mattina che il pomeriggio, con una breve pausa per il pranzo. Durante l’intervallo non è infrequente incontrare gli equipaggi presso una delle locande situate attorno alla base, tra la pista e un pascolo di bovini.

Meiringen è la sede del Fliegergeshwader 13 che si compone di due gruppi di volo: il Fliegerstaffel (FlSt) 8 dotato di F-5 e il FlSt 11 dotato di F/A-18. La base ospita con una certa frequenza anche aerei ed elicotteri in transito, che a differenza dei caccia “stanziali” non usufruiscono dei ricoveri in caverna ma vengono parcheggiati all’addiaccio nel piazzale in prossimità della testata 28. Com’è comprensibile, situata in uno scenario a dir poco pittoresco, con un paio di reparti che “macinano” sortite, e priva delle restrizioni che caratterizzano la maggior parte degli aeroporti nostrani (ed europei), Meiringen è una sorta di Eden per spotter e fotografi.

L’orientamento della pista è tale che dalla mattina alla sera, posizionandosi nella zona sud dell’aeroporto (raggiungile attraversando comodamente la pista con la propria autovettura) si dispone di almeno tre “spotting points” che consentono di osservare l’intera attività di volo sempre a favore di luce. Ad est, è possibile osservare i rullaggi dei velivoli diretti da e per gli hangar interrati; più o meno a metà pista è possibile osservare i decolli, gli atterraggi, i rullaggi e gli attraversamenti dei velivoli che usufruiscono della taxiway centrale per raggiungere gli shelter; a ovest, in prossimità della testata pista è possibile osservare gli atterraggi e i rullaggi per i decolli che utilizzano la RWY10. Anche la zona nord è costellata di spotting point, solo che sono meno frequentati degli omologhi a meridione, essendo costantemente controluce. A proposito, la luce entra nella vallata esclusivamente nei mesi “caldi”, ovvero da aprile a fine ottobre; nel restante periodo le montagne impediscono alla luce solare di illuminare la base.

In corrispondenza di ogni spotting point è disponibile un’area di parcheggio apposita: alcune sono ufficialmente riconosciute e segnalate, altre sono improvvisate e richiedono il versamento di una quota simbolica (1 franco svizzero) al proprietario del relativo terreno. Altrove è sconsigliabile parcheggiare per non suscitare le ire dei contadini locali.

La base è situata a pochi chilometri dal più famoso poligono di tiro aria-suolo svizzero: Axalp Ebenfluh. Il poligono è costituito da una serie di bersagli di colore rosso/arancione posizionati sui pendìi piuttosto scoscesi di una larga vallata situata a quota 2.300 metri. Le operazioni di volo sono gestite dalla piccola torre di controllo dalla quale vengono autorizzati al tiro i velivoli di volta in volta impegnati in sortite con il cannone. Una pratica, quella del cannone, che nei moderni scenari poteva sembrare demodé ma che alla luce delle recenti esperienze fuori area è tornata prepotentemente in auge: è di questi giorni la diatriba suscitata da una mail con cui un maggiore di un reggimento di paracadutisti inglese si lamentava della scarsissima utilità degli Harrier di Sua Maestà privi di cannone nelle missioni CAS nel teatro afgano, polemica che ha costretto la RAF a fare un deciso cambio di rotta rispetto a quanto deciso 7 anni fa e prevedere l’impiego del cannone Mauser da 27 mm su tutti i 232 Eurofighter previsti (scelta che comporta notevoli esborsi in termini di addestramento, manutenzione, munizioni e scorte).

Una volta all’anno, nella prima metà di ottobre, la Schweizer Luftwaffe apre per due giorni le porte di questo poligono al pubblico. In realtà, l’evento non si limita ai tiri a fuoco degli Hornet e degli F-5 ma prevede anche dimostrazioni SAR, simulazione di dogfight (con incessante utilizzo di flares), aviolanci e il gran finale costituito dall’esibizione della Patrouille Suisse nel suggestivo scenario alpino. Una delle novità dell’edizione 2006 dell’Axalp Fliegerdemonstration dell’11 e 12 ottobre è stata la partecipazione dell’Armée de l’Air che ha preso parte ai tiri reali con una coppia di Mirage F1 CR rischierati per l’occasione a Payerne.

La Demo si svolge da diversi anni con le stesse identiche modalità in entrambe le date previste dal programma (un mercoledì e un giovedì). Qualora per avverse condi-meteo, si rendesse necessaria una cancellazione, si usufruisce di una data di riserva, generalmente il venerdì successivo. L’esibizione è identica nei due giorni previsti, dura un’ora e mezza ed inizia, con precisione svizzera, alle 14.00. In realtà un’anteprima delle esibizioni che avranno luogo nel primo pomeriggio è osservabile fin dalle prime ore della mattina allorché formazioni di F-5 e F-18 impegnano il poligono per la sessione di addestramento. Sebbene tale sessione non preveda le esibizioni della pattuglia acrobatica svizzera, né di elicotteri o paracadutisti, la “prova generale” è se possibile ancor più spettacolare rispetto alla demo vera e propria: tanto per fare un esempio, il 12 ottobre durante le prove mattutine, i due Mirage francesi hanno eseguito dei passaggi “low and fast” sul poligono (e sul pubblico) a quota talmente bassa che alcuni spettatori si sono gettati in terra per paura di essere investiti dai due aviogetti!

Altro motivo per non perdere le prove è che prima di liberare il poligono al termine dello slot, i velivoli eseguono generalmente un passaggio in formazione a nord del command post, permettendo a spettatori e giornalisti di fotografare gli aerei a favore di luce che volano lungo il versante settentrionale dell’Axalphorn e con il suggestivo sfondo del lago di Brienz, situato 2.000 metri più in basso. L’unico (si fa per dire) problema è che per poter presenziare le prove, bisogna affrontare, con il freddo e prima dell’alba, una specie di scalata attraverso un percorso accidentato, molto ripido, lungo, e particolarmente faticoso (specie se affrontato con uno zaino contenente l’apparecchiatura fotografica). Purtroppo, gli elicotteri che la Swiss Air Force mette a disposizione di VIP e giornalisti per salire ad Axalp da Meiringen iniziano a fare la spola con il poligono solo a partire dalle 13, al termine della sessione mattutina, il che significa che non c’è altra maniera per vedere le prove se non attrezzarsi di cibo e bevande a volontà, scarponi da trekking, torcia, giacca a vento e guanti, e affrontare la salita accodandosi a uno dei tanti gruppi di “scalatori” locali che riescono ad orientarsi in montagna anche nel buio più completo. Ovviamente, prerequisito fondamentale è essere in perfetta forma fisica, altrimenti è meglio lasciar perdere.

© David Cenciotti

Ancora qualche scatto relativo all’Axalp Fliegerdemo e alla base di Meiringen. Almeno una volta nella vita vale la pena andare a dare un’occhiata a quello che i piloti svizzeri riescono a fare in un poligono “incastonato” tra le montagne a 2.300 metri di altezza. 

That’s a show!!

 Il solista della Patrouille Suisse

 

“Hornet 14 is hot”

Pratica di Mare 17.09.06

 

Oggi ho avuto la possibilità di fare un viaggio nel futuro (anche se a breve raggio, diciamo una quindicina d’anni) prendendo parte ad una sessione di orientamento con il JSF cockpit demonstator. Sotto la supervisione di un pilota della Lockheed Martin (di F-16 per la precisione) ho volato virtualmente con l’F-35, un caccia di 5th Generation, estremamente avanzato, che realizza la cosiddetta “sensor fusion” e fornisce al pilota una situational awareness a dir poco sbalorditiva, pur garantendo una buona semplicità di condotta. La prima impressione che ho avuto a bordo del simulatore, per l’occasione ospite del Comando della Squadra Aerea di Centocelle, è stata quella di giocare con un famoso simulatore di volo della Digital Image Design, “Super EF-2000”. SEF2000 è un gioco per PC che uscì nel 1997 e con il quale mi divertii parecchio nel biennio 1998-99. La grafica per quei tempi era eccellente, la complessità degli scenari buona, l’unico neo era rappresentato dall’essere troppo “facile”. Si trattava in buona sostanza di un gioco e non di un simulatore di volo vero e proprio tipo Flight Simulator o Falcon 4.0. Il modello di volo era realistico ma l’aereo era troppo facile da pilotare anche per un non addetto ai lavori e le informazioni erano in formato “user friendly”, piuttosto difformi da quelle realmente fornite da velivoli di 3^ generazione tipo F-16 o F-18. Ebbene, ho trovato quella stessa semplicità, quella stessa simbologia interpretabile “at a glance” proprio nel JSF. Il velivolo non dispone di un HUD ma ha un solo grande touch screen che può essere configurato a piacimento toccando il display con le dita (tipo palmare). Le informazioni normalmente presentate al pilota nel visore a testa alta sono “proiettate” direttamente nel casco capace, attraverso i sensori del velivolo, di vedere in tutte le direzioni, attraverso qualsiasi superficie. Il pilota ha quindi l’impressione di volare nel vuoto e può tenere ben in vista il velivolo avversario senza essere ostacolato dal pavimento della cabina o dalla coda del proprio aereo. Quindi, durante un ipotetico combattimento in volo il pilota è in grado di seguire il velivolo nemico osservandolo oltre i montanti e le superfici del proprio caccia, come se fosse sospeso nel vuoto. Per il resto, come detto, la simbologia è abbastanza chiara: i triangoli rossi rappresentano gli avversari, i bianchi gli “unknown” e i verdi sono friendly. Il JSF è in grado di condividere tutte le proprie informazioni via rete con gli altri elementi della formazione o con velivoli AWACS e Rivet Joint. L’accesso ai menu avviene tramite un cursore mosso attraverso un piccolissimo joystick posizionato sulla manetta. Insomma tutto abbastanza intuitivo per chi, come me, è abituato a lavorare al computer; un’esperienza abbastanza “shockante” per quei piloti che invece sono abituati agli strumenti analogici stile-F-104. E’ tuttavia abbastanza chiaro che con il JSF si debba pensare non tanto alla condotta del velivolo quanto alla gestione delle informazioni e della missione. Attraverso il DAS, il pilota è in grado di visualizzare tutte le emissioni elettroniche sui 360° del velivolo. Se vuole, può conoscere addirittura le frequenze di ricerca e tracking dei radar di terra.

Particolarmente interessante è stato testare le doti di volo in hovering del velivolo, disponibile anche nella versione STOVL che interessa la Marina italiana e l’Aeronautica. Il pilota, mediante un apposito switch comanda la transizione dal volo convenzionale a quello stile-Harrier per intenderci. Il velivolo orienta autonomamente le nozzle e riduce la velocità fino a raggiungere la IAS precedentemente impostata attraverso un apposito pulsante della manetta (anch’essa gestita in modalità automatica). Passati in modalità “vertical”, il velivolo è semplicissimo da pilotare, anche in virtù di una telecamera puntata verso il basso che permette di visualizzare il terreno sorvolato e decidere letteralmente dove andare a poggiare le ruote. Muovendo avanti o indietro la barra di comando si sale o si scende: con un paio di tentativi si riesce anche a mantenere la velocità verticale desiderata. Con la pedaliera si punta il muso dove si vuole e anche un neofita può atterrare senza grossi problemi e con una certa precisione. L’unica difficoltà che ho incontrato è stato distinguere tra tutti gli switch presenti sulla manetta quello che spinto verso l’alto con il mignolo, mi permetteva di selezionare la velocità dell’automanetta. Per il resto il velivolo è un vero e proprio sogno, facile da pilotare e in grado di fornire al pilota tutte le informazioni che desidera, nel layout che preferisce.

Ho preso parte, nel mese di ottobre 2005, ad un volo a bordo di un AB.212ICO della 609^ Squadriglia Collegamenti del 9° Stormo di Grazzanise, un reparto che si appresta a diventare 21° Gruppo e ad ereditare la lunga tradizione delle “Tigri”. Il 23 marzo, con una cerimonia ufficiale, la 609^ Squadriglia si trasformerà in 21° Gruppo e dopo poco prenderà parte al primo rischieramento ufficiale nell’ambito di una missione operativa “fuori area”, in Afghanistan.

Ecco com’è andata:

 

AB.212 ICO 13.10.2005

Allo scopo di vedere da vicino gli uomini della 609^ Squadriglia alle prese con la nuova missione-tipo, ho avuto la possibilità di prendere parte ad una delle sortite addestrative del reparto, volando a bordo di un AB.212 ICO in un ipotetico intervento di recupero di un equipaggio costretto ad eseguire un crash landing in territorio ostile, in ambiente montano. Come di consueto, metà della missione si svolge a terra, molto prima che il team della 609^ che interpreterà il ruolo dell’equipaggio in attesa del recupero sulle montagne, venga depositato sul Monte Maggiore, pochi chilometri a nordest dell’aeroporto di Grazzanise. Il briefing, tenuto dal capitano Ernesto Esposito, che sarà Capo Equipaggio del velivolo leader della formazione impegnata nel recupero, avviene alla presenza del comandante maggiore D’Antonio, nella “nuova” aula briefing della Squadriglia, un locale che come tutta la “villetta” del reparto ha subito un processo di svecchiamento che le ha ridato un’immagine moderna e operativa. I dati salienti della missione, inseriti nel computer dell’aula, vengono proiettati sull’apposito telo a scomparsa sul muro dal tenente Giacomo Andreotti, che sarà il 2° pilota a bordo: a parte la composizione degli equipaggi, il nominativo radio e lo stimato di decollo, colpisce vedere sul muro anche la formazione tattica che dovrà essere adottata dai due elicotteri durante la missione. Oltre alle frequenze del TACAN aria-aria che permetterà ai due elicotteri di avere un’indicazione strumentale della distanza reciproca (utile qualora si perda il contatto visivo), vengono anche condivise tutte le parole in codice che permetteranno via radio di autenticare reciprocamente il team di recupero e i survivors. Tutto lo scambio di codewords avverrà infatti in frequenza, usando una tra la FM o la U/VHF, radio che non dispongono del sistema Have Quick anti-intercettazione. Esiste una frase o un nome convenzionale per tutto: per l’autenticazione, per la frequenza su cui comunicare, persino per indicare agli elicotteri in arrivo che non è il caso di proseguire la missione poiché i survivors sono stati catturati e sono costretti a parlare dando indicazioni imposte dai ribelli che preparano un’imboscata agli “AB”. Non può mancare neanche la consueta e rituale descrizione del comportamento da adottare in caso di emergenza, arricchita rispetto alle precedenti occasioni dai problemi con la mitragliatrice. C’è infatti una particolare procedura da seguire anche per il colpo involontario o per quello rimasto in canna; aspetti che non possono essere improvvisati, specie quando si viaggia con un altro mezzo nelle vicinanze. Il briefing si conclude con i survivors che, zaini in spalla, si avviano verso il piazzale per essere depositati nella zona d’operazioni. Vista la natura imprevedibile di un recupero del genere, i “superstiti” non si faranno trovare laddove saranno depositati, ma dovranno attuare un piano di evasione e comunicare, ovviamente in codice, le proprie coordinate agli elicotteri al momento che questi saranno a portata visiva. Inutile dire che la zona di operazioni non è un cucuzzolo brullo di una montagna che faciliterebbe troppo l’individuazione del luogo di rendez-vous, ma un versante reso quasi inaccessibile dalla folta vegetazione. Facciamo tutti i calcoli del caso per capire quanti dei 9 supersiti potranno essere imbarcati su un elicottero e quanti sull’altro. E’ fondamentale avere le idee ben chiare perché un elicottero troppo pesante potrebbe avere dei problemi a risollevarsi da terra con i militari recuperati mentre un “AB” reso leggero da un rifornimento parziale di carburante, pur potendo ridecollare facilmente per riportare a casa l’equipaggio recuperato, potrebbe avere problemi di autonomia. Sono le 09:00 locali. Il primo elicottero, Jolly 01, parte per trasportare in zona d’operazioni l’equipaggio che più tardi sarà recuperato. Il decollo della Jolly 02, questo il nominativo della missione di salvataggio, avverrà alle 15:10 locali e nelle 5 ore e mezza a disposizione, i survivor si addestreranno in tecniche di sopravvivenza, movimento tattico e carteggio. E’ importante che a questa attività partecipino tutti, piloti, operatori di bordo e aerosoccorritori, perché come mi spiegano “non è detto che i piloti sopravvivano al crash landing e gli altri membri dell’equipaggio devono essere in grado di muoversi autonomamente se vogliono essere recuperati sani e salvi”. Dopo una mezz’oretta , il Jolly 1 rientra. I survivor sono sul posto e noi possiamo dedicarci alla solita analisi dei bollettini meteo, dei NOTAM e delle restrizioni di traffico. Sulla base è in corso un’esercitazione, la Destined Glory, che vede rischierati anche assetti stranieri; è necessario porre un’attenzione particolare, volando in formazione, per entrare e uscire dalla zona aeroportuale, poiché gli F-16 greci e turchi ospiti di Grazzanise potrebbero non essere a perfetta conoscenza delle procedure in vigore e “sforare”. I controlli sui due velivoli corrono via veloci, il rifornimento è stato completato e gli equipaggi si possono dirigere verso la sala equipaggiamenti per prendere cosciali, cartine e quant’altro, ed indossare anche il casco. Una novità assoluta introdotta dalla partecipazione a missioni operative è il fatto che, a differenza dei piloti, gli aerosoccorritori e gli operatori di bordo alle mitragliatrici indossano, non solo il casco, ma anche la maschera d’ossigeno. Attraversiamo il piazzale della Squadriglia e raggiungiamo gli elicotteri parcheggiati l’uno accanto all’altro in piazzola. Lo specialista mi imbraca per permettermi di muovermi all’interno dell’elicottero, mentre i “miei” piloti, il capitano Andrea Bonaccorsi, e il tenente Roberto Grasso, completano le ispezioni esterne dell’elicottero e iniziano la check list pre-decollo. Il nostro AB.212 è un ICO in configurazione “pulita”, ovvero senza mitragliatrici brandeggiabili, anche se in volo ci comporteremo come se avessimo anche noi le armi affacciate sui due lati della fusoliera. La prima cosa che mi salta all’occhio sono le differenze rispetto ad un HH-3F configurato per una missione CSAR: l’AB.212 dispone di due portelloni scorrevoli che aperti a fondo corsa aprono completamente l’elicottero sui due lati, permettendo l’imbarco di personale e truppe senza necessità di rimozione dell’arma che è compatibile anche con il verricello. Inoltre, i mitraglieri dell’“AB” siedono con i piedi poggiati ai supporti delle MG e non si sporgono dai finestroni come sul Pelican. Questo consente loro di affacciarsi (anche se non è consigliabile esporsi completamente al flusso d’aria, specie se in manovra e ad alta velocità), per provare a dare un’occhiata alle ore 6 del velivolo che, rispetto all’HH-3F, non sono “coperte” da un’apposita postazione di fuoco. Tutto è pronto per l’avviamento. Come da copione, dopo aver verificato che il personale di terra sia a distanza di sicurezza, Bonaccorsi e Grasso avviano i motori. L’elicottero reagisce con qualche vibrazione all’aumento della velocità di rotazione delle pale, dopodiché si stabilizza. Solo il rumore è molto forte nella fusoliera, investita anche dalla massa d’aria messa in movimento dall’altro elicottero che ci aveva preceduto di poco all’avviamento. Partiremo in coppia, con il leader che lascerà la piazzola alcuni secondi prima di noi. Il numero 1 sfila basso sull’erba alla nostra sinistra, i giri aumentano, l’elicottero si alza a pochi centimetri da terra e inizia contemporaneamente ad accelerare, inclinando il muso in avanti. Iniziamo una veloce salita ricongiungendo sull’altro elicottero. Il transito attraverso le zone di controllo di Grazzanise avviene in formazione stretta, un profilo molto poco “Combat”. In teatro la formazione sarebbe molto più larga, probabilmente una “line abreast” (in linea di fronte) che permetterebbe ai due velivoli di coprirsi reciprocamente e che consentirebbe ad entrambi di manovrare liberamente senza il rischio di collidere in caso di lancio di missil
i terra-aria. Nel nostro caso invece c’è da fare i conti con il traffico dell’aeroclub di Capua e quindi dobbiamo obbligatoriamente seguire una rotta standard. Prua 035, 500 piedi di quota e raggiungiamo l’autostrada A-1, iniziando contemporaneamente ad assumere un comportamento più aggressivo e più adatto al contesto addestrativo. Viriamo repentinamente per scambiarci la leadership della formazione ed assumere un rotta quasi imprevedibile mentre iniziamo una graduale salita per superare i primi rilievi. “Riccio, Riccio dalla Jolly 02”: il leader tenta un primo contatto radio con la pattuglia a terra. Probabilmente siamo ancora troppo lontani perché malgrado l’altezza non riusciamo a sentire alcuna risposta. Non è il caso di ritentare, la disciplina radio nel caso di recupero di survivor in territorio nemico è fondamentale per non permettere a chi fosse in ascolto sulle frequenze utilizzate dalla formazione di scoprire l’esatta posizione dei “superstiti” in fuga. Voliamo a 100 nodi sopra dei boschi fittissimi che non lasciano intravedere alcuno spazio per atterrare. “Prepariamoci ad impiegare il verricello” è il messaggio che il capitano Esposito ci trasmette in frequenza. Tentiamo nuovamente il contatto radio alla quota di circa 3.000 piedi mentre viaggiamo leggermente spaziati in una valle piuttosto stretta che attraversiamo ogni 2-3 minuti con un’orbita abbastanza ampia che ci fa sfilare alla sinistra del Monte Maggiore. Ci manteniamo in una posizione di copertura, leggermente più alti alle ore 4 del leader. I “gunners” che impugnano le due mitragliatrici MG muovono la testa a destra e sinistra freneticamente, per identificare il prima possibile qualsiasi minaccia. Dopo un paio di giri riusciamo finalmente a metterci in contatto con “Riccio” che ci passa in codice le proprie coordinate e ci informa di averci in vista leggermente più a sud. Le coordinate vengono convertite ed inserite nei GPS portatili mentre i due elicotteri virano verso il punto di rendez-vous. Il breve tragitto che ci separa dalla pattuglia ci permette di organizzare la delicata fase di recupero: andrà a fondo valle prima il numero 1 che recupererà quattro militari mentre noi eseguiremo delle strette orbite a quota più alta in copertura. Dopodiché invertiremo i ruoli e sarà il nostro turno di recuperare i restanti superstiti. Riduciamo gradualmente la velocità mentre il numero 1 inizia l’avvicinamento al punto di recupero. Trasliamo a 40 nodi vigilando sull’altro AB che intanto sta tirando su la prima tranche di superstiti. L’operazione procede spedita e in una manciata di minuti sono tutti a bordo. L’AB-212 accelera e si disimpegna, salendo di quota. E’ il nostro turno. Eseguiamo una sorta di circuito a goccia rallentando gradualmente e scendendo di quota. Siamo intorno ai 2.400 piedi di quota, ad entrambi i lati abbiamo vette più alte di noi un migliaio di piedi. La posizione è scomoda, oltretutto gli alberi sono piuttosto alti. Scendiamo fino a 50 piedi seguendo le indicazioni fornite attraverso l’interfono dall’operatore di bordo che, affacciato dal portellone destro, manovra con la mano sinistra la leva del verricello. Le sue indicazioni, preziose per posizionare l’elicottero esattamente sulla verticale dei survivor, sono un flusso ininterrotto di informazioni che permette al pilota di avere la perfetta consapevolezza di cosa sta avvenendo sul lato destro dell’elicottero e la posizione del verricello. E’ il momento più delicato di tutta l’operazione, quello in cui il velivolo è più vulnerabile. Qualora fossimo impegnati in una missione di recupero in territorio ostile gli occhi dei piloti e degli operatori di bordo correrebbero veloci su tutti i 360° per identificare il prima possibile qualsiasi attività sospetta. Mentre il leader orbita sopra di noi, uno dopo l’altro portiamo a bordo ufficiali e sottufficiali della Squadriglia. “Questo elicottero è una bestia” è il commento di Bonaccorsi mentre l’AB.212 riprende quota e accelera senza denunciare alcuna difficoltà. Ricongiungiamo la formazione mentre iniziamo la fase di rientro. La visibilità ora è ottima, si vede il mare a largo di Mondragone e la base di Grazzanise distante 15 miglia di fronte a noi. La rotta di rientro è pressoché identica a quella percorsa all’andata e in una decina di minuti arriviamo in prossimità dell’aeroporto. Come si conviene per un rientro tattico, sfiliamo ad alta velocità accanto alla Torre, per un sottovento stretto e successivo atterraggio in formazione sulla piazzola della Squadriglia. I velivoli si mantengono in formazione stretta eseguendo tutto il circuito all’interno del sedime aeroportuale e terminando il volo con un avvicinamento ripido, quello più adatto per mettere i pattini a terra. Una misura di sicurezza superflua a Grazzanise ma che potrebbe essere utile a breve, in caso di rischieramento “fuori area”.

 

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