Birdstrike

Dal sito dell’Aeronautica Militare:

Lunedì 5 novembre, presso l’aeroporto militare di Trapani, sede del 37° Stormo dell’Aeronautica Militare, alle ore 14.50 circa, un velivolo caccia F-16, in fase di atterraggio è entrato in collisione con alcuni volatili. Il pilota, in rientro da una missione esercitativa, è riuscito comunque ad impostare un atterraggio di emergenza. Durante la frenata, però, è stato impossibilitato a mantenere il controllo del velivolo e il caccia è quindi uscito di pista. Il pilota è riuscito ad eiettarsi, atterrando illeso con il paracadute. Il pilota è attualmente in osservazione presso l’infermeria dello Stormo per i rituali controlli medici. A breve si recherà presso il locale ospedale per ulteriori accertamenti. Un’apposita commissione dell’Aeronautica Militare investigherà per accertare le cause dell’incidente. Il caccia F-16, che non ha preso fuoco, si trova attualmente all’interno del sedime a circa cinquanta metri dal bordo della pista. Non si sono verificati danni a persone o cose.

La notizia dell’incidente che ha coinvolto il caccia del 10° Gruppo e del positivo epilogo dello stesso non fanno altro che confermare il rischio associato al birdstrike, ovvero alla collisione in volo tra velivoli ed uccelli. A parlare sono i numeri: negli ultimi 10 anni, l’Aeronautica ha perso 3 aerei (uno dei quali, un AMX-T, il 25 settembre scorso in Polonia), registrando qualcosa come 1.150 impatti, di cui 150 solo nello scorso anno, che si sono risolti con ammaccature, ingestioni, rotture di canopy, ecc. Ovviamente, il rischio del birdstrike coinvolge in maniera notevole i velivoli militari: tutti, nelle fasi di decollo e atterraggio, ed in particolar modo i cacciabombardieri che nell’ambito delle normali attività addestrative volano frequentemente a bassa quota (dove la densità dell’avifauna è maggiore) e ad alta velocità. L’F-16 è un velivolo particolarmente vulnerabile al cosiddetto FOD (Foreign Object Damage, danno da oggetto esterno), categoria entro la quale ricadono non soltanto gli uccelli. Nel 2004, a pochi mesi dall’entrata in servizio con l’AM del “Viper”, visitai la base di Cervia, per un articolo sul 5° Stormo che fu pubblicato successivamente su Rivista Aeronautica. Nel corso di quella visita ebbi modo di discutere la problematica del FOD con un pilota del 23° Gruppo, il Cap. Fabio Masci, Ufficiale Sicurezza Volo di Stormo. Di seguito un estratto dell’articolo nel quale si analizzano i rischi causati dal FOD e dall’avifauna locale alle operazioni di volo degli F-16 di Cervia e le contromisure adottate:

“….. Sia il controllo intervolo che la BPO/Preflight prevedono un’accurata ispezione anti-FOD (Foreign Object Damage). Durante questo controllo, lo specialista indossa una tuta bianca ed entra nella presa d’aria risalendo lungo il condotto fino a raggiungere il compressore del quale effettua un’ispezione di tutta la parte visibile. Tutti i controlli vengono eseguiti seguendo dettagliatissime Job Guide in lingua inglese ed utilizzando solo gli arnesi che lo specialista può prelevare da una speciale “trousse” il cui contenuto è schedato e mantenuto sotto stretto controllo. Per evitare che un attrezzo sia dimenticato o smarrito in linea volo e abbia quindi buone probabilità di essere risucchiato dalla presa ventrale dell’F-16 con danni catastrofici al motore, la “trousse” è custodita dal magazzino del GEA che provvede ad ispezionarne il contenuto sia in uscita che in entrata. Se uno specialista dovesse rompere la punta di un cacciavite durante il controllo ad un pannello del velivolo, dovrebbe riconsegnare sia il cacciavite che il frammento mancante. Inoltre, se la “trousse” dovesse essere riconsegnata senza una chiave inglese si procederebbe immediatamente alla sospensione dell’attività di volo, provvedimento che verrebbe revocato solo a fronte del ritrovamento dello strumento. Tuttavia, malgrado queste rigorose misure di sicurezza siano state introdotte con l’arrivo di un aereo particolarmente sensibile al FOD come l’F-16, la problematica dell’ingestione nelle prese d’aria di oggetti estranei non è nuova per il 5° Stormo che ha iniziato ad affrontarla con particolare attenzione tre anni fa. Già dal 2001, a titolo sperimentale con la flotta F-104 del 23° Gruppo, fu creato il Nucleo di Gestione FOD e Avifauna, un team che si proponeva di ridurre gli inconvenienti causati da FOD. Il Nucleo è composto da personale volontario e dipende dall’Ufficio Sicurezza Volo. Come ci spiega l’Ufficiale SV Cap. Fabio Masci, tre anni fa il 5° Stormo iniziò un’indagine che aveva lo scopo di capire quali fossero le misure intraprese da forze armate occidentali, tra cui l’USAF e la RAF, per contrastare il pericolo di ingestione nel motore di oggetti estranei e volatili, per poter valutare quali di queste potessero essere adattate alla realtà cervese. Per quanto riguarda il FOD causato dall’avifauna locale, all’interno del Nucleo, è stata creata una Bird Control Troupe che dispone di una jeep dotata di altoparlanti che diffondono per l’aeroporto richiami tipici di pericolo per le specie che abitano nelle vicinanze della base. Scopo dei richiami è quello di impaurire i volatili dando loro la sensazione che l’aeroporto sia un luogo tutt’altro che ospitale. Il sistema utilizzato dal Nucleo è lo Scarecrow di fabbricazione inglese che, utilizzato con tecniche che evitano l’assuefazione dei volatili e con alcune conoscenze basilari di ornitologia (abitudini delle varie specie, flussi migratori, ecc), ha permesso di ottenere eccellenti risultati, primo tra tutti quello di ridurre a zero il numero di birdstrike registrati dai velivoli di Stormo nell’ultimo anno di F-104. Lo sforzo sostenuto dal Nucleo per sensibilizzare tutto il 5° Stormo alle problematiche FOD si è concretizzato con la pubblicazione di un opuscolo distribuito a tutto il personale di base dal titolo “Prevenire il FOD …. dipende da te!”. Inoltre, a rotazione, almeno una volta a settimana, tutti coloro che lavorano in base sono chiamati ad effettuare la cosiddetta FOD walk, ovvero la passeggiata lungo la pista alla ricerca di oggetti che potrebbero essere aspirati dal motore dei velivoli. Oltre alla lunga perlustrazione modello-portaerei, lo Stormo utilizza il FOD Boss, una rete metallica efficace anche in caso di pista bagnata che, trascinata da una spazzatrice alla velocità di 50 Km/h, raccoglie tutti gli oggetti presenti sulla pista e sui raccordi e li deposita in un’area apposita dove verranno successivamente prelevati. Infine, gli spazi attorno all’area di manovra degli aerei sono stati riempiti di secchioni della spazzatura di colore giallo con la scritta nera ben visibile “FOD” in cui i piloti, gli specialisti e anche i visitatori sono invitati a gettare qualsiasi tipo di oggetto rinvenuto in terra.
L’F-16 è una sorta di aspirapolvere e malgrado si faccia la massima attenzione a non lasciare in terra nulla sui piazzali e sulla pista, accurati controlli sulle palette del primo stadio del compressore hanno dimostrato come qualcosa sfugga inevitabilmente sia al FOD Boss sia all’occhio umano e venga conseguentemente ingerito dalla presa d’aria ventrale del “Viper”.
Il potere aspirante dell’F-16 è tale che ad essere a rischio sono anche le persone entro un raggio di 8 metri da un “Viper” con motore acceso. Per precauzione, sui piazzali sono stati dipinti dei semicerchi di colore rosso che delimitano l’area entro la quale si rischia di essere inghiottiti”.

Non è immune al problema l’Aviazione Civile, che a causa dei birdstrike ogni anno subisce danni stimati in 1,2 miliardi di dollari. Uno dei casi più recenti che ha visto coinvolti velivoli civili è avvenuto proprio a Fiumicino dove un B-767 della Delta, il 7 luglio scorso, ha investito uno stormo di gabbiani subito dopo il decollo subendo lo stallo di un motore e una notevole riduzione di potenza dell’altro (si parla del 20% di spinta).

Anche in ambito Aviazione Generale, il rischio birdstrike non va sottovaluto, sebbene le velocità siano ridotte e quindi è maggiore la possibilità di evitare l’impatto e minore il danno procurato dallo stesso. A tal proposito penso sia significativo riportare un’esperienza personale vissuta ai comandi di un Cessna C-152 dell’Aeroclub di Roma. Ero nel circuito di traffico dell’aeroporto dell’Urbe, al di sotto dei 1.000 piedi al termine del tratto sottovento della pista 34 quando all’improvviso vidi un uccello di grosse dimensioni sfilare velocemente sotto il mio velivolo. Malgrado volassi a velocità molto più bassa rispetto ad un Tornado o ad un AMX, vidi il pennuto solo all’ultimo, come un lampo, e qualora si fosse trovato alla mia stessa quota, non avrei potuto far nulla per evitarlo.

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David Cenciotti is a freelance journalist based in Rome, Italy. He is the Founder and Editor of “The Aviationist”, one of the world’s most famous and read military aviation blogs. Since 1996, he has written for major worldwide magazines, including Air Forces Monthly, Combat Aircraft, and many others, covering aviation, defense, war, industry, intelligence, crime and cyberwar. He has reported from the U.S., Europe, Australia and Syria, and flown several combat planes with different air forces. He is a former 2nd Lt. of the Italian Air Force, a private pilot and a graduate in Computer Engineering. He has written four books.