Questo articolo è stato pubblicato sul numero 198, Aprile 2003 di Aeronautica & Difesa

Ha avuto grande risalto tra i mass media la notizia, attribuita a fonti interne al “Leonardo Da Vinci”, secondo la quale l’aeroporto di Roma-Fiumicino sarebbe da alcuni mesi uno degli scali utilizzati dai velivoli americani impegnati nel ponte aereo con le basi di rischieramento in Medio Oriente. Velivoli apparentemente senza alcuna livrea, a volte completamente bianchi e privi almeno a prima vista di loghi o simboli identificativi di una qualsiasi compagnia aerea, atterrerebbero frequentemente nell’aeroporto romano durante i voli di trasporto di materiale o truppe da o per il Golfo. Dopo la solita polemica interna è stato immediatamente chiarito che quelli che hanno nei mesi scorsi interessato l’aeroporto di Fiumicino ed in misura anche maggiore Aviano e Sigonella altro non sono che voli charter, per la movimentazione di truppe, che usufruiscono di velivoli messi a disposizione delle forze armate americane dalla Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Sono anni che questi velivoli fanno scalo in Italia; molti di essi sfuggono ai più semplicemente per il fatto che mantengono i colori della compagnia aerea di origine e si “mischiano” ai normali voli di linea. Anche l’Aeronautica Militare italiana in passato ha usufruito dei B-747 dell’Alitalia per supportare i rischieramenti all’estero, come avvenuto lo scorso anno in occasione della partecipazione della flotta “Tornado” alla Red Flag di Nellis. Per capire quanto questo tipo di voli sia frequente e allo stesso tempo fondamentale nell’economia di una qualsiasi operazione delle forze armate americane, basti ricordare che il 93% delle truppe ed il 41% del materiale, nella storia, è stato trasportato da voli charter di compagnie aeree commerciali.
Scopo della CRAF è aumentare la mobilità delle risorse nazionali americane, in casi di particolare emergenza, integrando la flotta dei velivoli da trasporto dell’Air Mobility Command.Questa “flotta civile” è costituita da più di 900 aerei, selezionati in base a particolari requisiti dimensionali e prestazionali, per supportare le necessità di trasporto del Department of Defense (DoD) in quelle situazioni di emergenza in cui la richiesta di trasporti nell’area di operazioni eccede la capacità delle forze permanentemente assegnate ai compiti di mobilità delle forze americane. I velivoli assegnati alla CRAF, appartengono ad una lunga lista di compagnie, 28 all’inizio del 2003, che contrattualmente forniscono i propri “wide bodies” in tempo di crisi (non necessariamente di guerra) all’amministrazione americana. Al fine di incentivare le compagnie ad entrare nella CRAF, l’Air Mobility Command ogni anno (in tempo di pace) destina una parte del proprio budget all’acquisto di servizi di trasporto dalle varie compagnie della Civil Reserve Air Fleet. Nel 2003 tale quota-parte fissa è stabilita in 394 milioni di dollari.

La struttura della CRAF

La CRAF è strutturata su tre segmenti principali: internazionale, nazionale ed evacuazione medica. Il segmento internazionale è, a sua volta, suddiviso in “lungo raggio” e “corto raggio”, mentre quello nazionale è suddiviso in “Domestic” e “Alaskan”. L’assegnazione di un particolare velivolo ad uno dei segmenti dipende ovviamente dalla particolare natura della necessità contingente o dalle particolari caratteristiche del trasporto necessario in un segmento. E’ quindi ovvio che il segmento “long-range international” vedrà la maggiore concentrazione di velivoli commerciali o cargo con capacità di trasporto trans-oceanico che possono supportare i C-5 e i C-17 dell’AMC sia nei casi di crisi locali, sia nelle più importanti emergenze nazionali. In particolare si tratta di 426 tra MD-11, B-747, A-330, A-300, B-777, L.1011 per i velivoli passeggeri, e 255 tra MD-11, B-747, DC-10, DC-8 per quel che riguarda i cargo.
I 141 velivoli di “stazza” media per trasporto passeggeri B-727, B-737, MD-80, e i 15 cargo A-300, B-727 e DC-9, compongono invece la “short-range international section” che serve le necessità di trasporto a più breve raggio sempre al di fuori del territorio nazionale. Gli aerei assegnati al settore “Alaskan” sono impiegati in missioni di trasporto entro l’area di responsabilità dell’US Pacific Command mentre il settore “Domestic” ha lo scopo di soddisfare le richieste di trasporto nazionale con una flotta di 36 tra A-319, A-320, B-737 e B-757. Particolare importanza riveste il segmento “Aeromedical Evacuation” il cui scopo è quello di trasportare i feriti (o le vittime) di guerra, dal teatro di operazioni agli ospedali situati negli Stati Uniti. Ovviamente questi aerei possono essere anche utilizzati per il trasporto di staff medico e attrezzature nell’area di operazioni. Sono assegnati a questo segmento i velivoli che possono essere rapidamente convertiti in aeroambulanze con specifici kit che prevedono l’introduzione di apparecchiature mediche e lettighe. Non a caso, proprio la necessità di una conversione sostanziale del velivolo fa sì che la flotta di velivoli assegnati al segmento “Aeromedical Evacuation” sia omogenea: si tratta di 45 Boeing 767ER, appartenenti alla Delta Airlines e alla USAir.

Come si entra a far parte della CRAF

Per poter entrare a far parte della Civil Reserve Air Fleet, nel segmento “long-range internationational” le compagnie aeree devono mettere a disposizione velivoli con registrazione statunitense, con autonomia di almeno 3.500 miglia nautiche ed un rateo di utilizzo giornaliero di 10 ore. Inoltre, deve essere garantita anche la disponibilità di quattro equipaggi completi per ogni aereo. Per quel che riguarda il corto raggio internazionale, gli aerei devono invece avere un’autonomia di 1.500 miglia nautiche. Nel segmento nazionale i velivoli devono essere in grado di trasportare 75 passeggeri o alternativamente14.515 chilogrammi (32.000 libbre) di materiale. La sicurezza del personale trasportato dai voli della Civil Reserve Air Fleet è fondamentale per l’AMC che mette in opera una serie di verifiche prima di approvare l’entrata di una nuova compagnia all’interno del programma CRAF. Prima della firma del contratto, tutte le compagnie devono dimostrare di aver erogato un servizio di trasporto cargo o passeggeri equivalente a quello di un vettore commerciale per almeno un anno prima di fare richiesta di accettazione al DoD. Tutte le compagnie devono infatti essere certificate dalla Federal Aviation Administration (FAA) e soddisfare i suoi stringenti standard. Un team di supervisione, composto anche da piloti e da specialisti dell’AMC, conduce un’indagine capillare sulla compagnia che aspira ad entrare a far parte della CRAF che comprende l’ispezione degli aerei, delle qualificazioni degli equipaggi, degli strumenti addestrativi, delle procedure manutentive, delle procedure di controllo di qualità, nonché del suo stato finanziario. Una volta superata l’ispezione la compagnia è certificata dalla Commercial Airlift Review Board come “DoD-approved” (approvata dal Dipartimento della Difesa) e può stipulare un contratto per il supporto delle forze armate americane.
Tuttavia, il fatto di aver passato il controllo preliminare non significa aver garantita la partecipazione alla CRAF per sempre. Per poter continuare ad usufruire del contratto di collaborazione con il DoD, le compagnie devono soddisfare periodicamente i requisiti di sicurezza stabiliti a livello civile e militare: gli analisti dell’AMC continuano a monitorare le operazioni di volo, quelle di manutenzione e lo stato finanziario delle compagnie aeree della CRAF ogni sei mesi. Il mancato rispetto di uno dei parametri causa l’esclusione momentanea o permanente dalla CRAF. E’ proprio per questa ragione che la composizione della CRAF può variare mensilmente.
Un aspetto molto interessante di questo continuo controllo è che gli ispettori dell’AMC effettuano dei periodici controlli pre-volo o in cabina di pilotaggio, che oltre a certificare il rispetto degli standard del DoD per la partecipazione alla CRAF, hanno anche importanti ricadute sul rispetto delle procedure di sicurezza nell’Aviazione Civile.

La composizione della CRAF, per quanto detto in precedenza, varia su base più o meno mensile. A febbraio 2003, prevedeva:
 Aggiornato a Febbraio 2003
International Long Range Passengers 426
International Long Range Cargo 255
International Short Range Passengers 141
International Short Range Cargo 15
National Alaska 4
Domestic 36
Aeromedical Evacuation 45
Totale 922

I 3 livelli di attivazione

Esistono 3 livelli incrementali di attivazione che il Comandante dell’US Transportation Command (USTRANSCOM), previa approvazione da parte del Secretary of Defense, può ordinare per usufruire di una forza di trasporto adeguato alla contingenza. Lo Stage I è il più basso livello di attivazione, lo Stage II è utilizzato per importanti contingenze regionali mentre lo Stage III è utilizzato in periodi di mobilitazione nazionale. All’intensificarsi della crisi con l’Irak, il Ministro della Difesa ha dato l’autorità all’USTRANSCOM di attivare lo Stage I della CRAF per poter sostenere il rischieramento delle forze armate americane nell’area del Golfo Persico. Si tratta comunque di un livello di attivazione più basso rispetto a quello del 1991, quando si raggiunse lo Stage II (si consideri che il terzo livello di mobilitazione non è stato mai raggiunto). Interessate dalla recente attivazione sono 22 compagnie aeree, con 47 aerei per il trasporto passeggeri e 31 “wide bodies” cargo anche se il Gen. John W. Handy Comandante dell’USTRANSCOM ha chiesto, almeno per le prime fasi dello Stage I, di disporre solo dei velivoli passeggeri.
Alla ricezione della notifica di attivazione la compagnia ha una finestra temporale compresa tra 24 e 48 ore per approntare i propri aerei alla missione assegnata dall’AMC. Infatti, malgrado i velivoli siano operati e mantenuti da parte del personale della compagnia civile, i velivoli sono “taskati” e controllati dal Tanker Airlift Control Center (TACC) della Scott Air Force Base, in Illinois.

© David Cenciotti