Il 70° Stormo....di Grazzanise

Per consentire la realizzazione del nuovo impianto di illuminazione della pista dell’“Enrico Comani” di Latina, il 70° Stormo ha portato allievi, istruttori e velivoli a Grazzanise, sede del 9° Stormo Caccia. Il trasloco ha consentito alla Scuola di volo dell’Aeronautica di proseguire l’addestramento degli allievi senza alcuna variazione rispetto alle tempistiche prepianificate ma è stato anche lo spunto per alcune riflessioni sul futuro della base campana, sempre più in bilico tra un futuro militare e una riconversione all’impiego civile.

Percorriamo il chilometro di strada comunale che tra allevamenti, campi e caseifici, collega l’area logistica della base di Grazzanise a quella aeroportuale constatando, non senza un pizzico di malinconia, che per la prima volta da molti anni a questa parte, ad accoglierci nell’aeroporto campano, non è il classico “ululato” del J79 degli F-104 del 10° Gruppo, bensì il ronzio di un monorotore a elica in circuito. Un segno dei tempi. Gli Starfighter vanno gradualmente in pensione (al momento in cui scriviamo ne rimangono operativi solo 19) e la base che sarà l’ultima al mondo a vederne volare uno il prossimo ottobre, si svuota e fa posto ad altri velivoli appartenenti ad altri reparti.
Superiamo il controllo dei VAM all’ingresso della zona operativa e dirigiamo verso il versante detto “Sud” dell’aeroporto Carlo Romagnoli (anche se in realtà si dovrebbe parlare di “Ovest” visto l’orientamento della pista) percorrendo la strada “perimetrale” che corre parallela alla 06/24 in direzione della 609^ Squadriglia Collegamenti e Soccorso. Avvicinandoci al semaforo che regola l’attraversamento del prolungamento asse pista, riusciamo a scorgere una lunga schiera di velivoli dall’inconfondibile colore arancione, parcheggiati in prossimità della “villetta” della Squadriglia. Si tratta dei SIAI SF.260AM del 207° Gruppo del 70° Stormo, ospiti del 9° Stormo Caccia dal 7 gennaio. La loro presenza a Grazzanise è dovuta ai lavori che stanno interessando l’aeroporto di Latina Scalo e che terranno l’“Enrico Comani” inagibile almeno fino alla prima metà di maggio. E’ infatti in corso la realizzazione di un nuovo impianto di illuminazione della pista che permetterà di sostituire il vecchio sistema campale e consentirà l’esecuzione di atterraggi notturni e diurni in maggiore sicurezza.
Il trasloco interessa 19 aerei e un certo numero di istruttori e tecnici che varia di volta in volta in funzione dell’attività da svolgere. Per i primi due mesi, in cui gli allievi in addestramento erano solo 9 (di cui 5 della Polizia di Stato e 4 della Guardia di Finanza) con una media di 15 sortite giornaliere, lo Stormo ha impiegato una quindicina di istruttori; nelle tre settimane successive, il reparto ha messo in campo tutti i propri effettivi: istruttori, esaminatori, specialisti ma anche antincendi, carburantisti e controllori del traffico aereo per coadiuvare il personale del 9° Stormo. Da un punto di vista logistico, il 207° Gruppo ha occupato una palazzina recentemente ristrutturata situata alle spalle dell’hangar che la 609^ Squadriglia utilizza per la manutenzione degli AB.212 e del SIAI 208. All’interno dell’edificio è stato trasferito il Comando di Gruppo ed è stata allestita la Sala Operativa del reparto, dalla quale il Direttore dei Voli può monitorare l’andamento dell’attività di volo e mantenersi in contatto con le missioni tramite radio VHF e UHF. I telefoni, le telescriventi e i terminali presenti in SOR permettono agli operatori di turno di rimanere aggiornati sull’evoluzione della situazione meteo e sullo status delle radioassistenze di base e degli aeroporti alternati. La Sala Operativa è molto ampia e pur non essendo completamente arredata, permette lo svolgimento dei briefing prevolo e di mini-riunioni tra gli istruttori che si possono avvalere del classico tabellone che sintetizza le missioni pianificate, di una lavagna e di un cospicuo numero di sedie. A parte alcuni uffici che permettono di sbrigare l’edificio contiene anche la Sala Equipaggiamenti nella quale sono custoditi sia i paracadute che devono essere indossati prima di salire a bordo degli SF.260, sia i caschi di volo di allievi e istruttori e le apparecchiature necessarie a testare il funzionamento di maschere, microfoni e cuffie.
Per quanto riguarda i velivoli, dopo aver vagato per tutto l’aeroporto trovando addirittura ricovero negli shelter del 10° Gruppo nell’area “Nord”, i diciannove SIAI impiegati a Grazzanise dal 70° Stormo, sono stati disposti su tre file e “ancorati”, uno accanto all’altro, in un’area situata a ridosso dell’hangar della Collegamenti, più o meno in corrispondenza del Comando del 207° Gruppo. Ogni mattina, i velivoli destinati a svolgere attività di volo vengono trainati nell’antistante piazzale N1, nel quale sono solitamente parcheggiati anche tutti velivoli in transito e quelli in carico alla Squadriglia. Tuttavia, per evitare un’eccessiva congestione dell’area di manovra, alcuni degli SF.260 impiegati per la prima “tacca”, al termine della missione vengono parcheggiati alle spalle della 609^ Squadriglia, nel piazzale N2, lo stesso utilizzato in questi giorni per le operazioni di arming e dearming degli AMX del 32° Stormo e degli MB.339CD del 212° Gruppo, impegnati in una campagna di tiri a fuoco reale nei poligoni di Decimomannu. A testimonianza dell’intenso traffico che interessa la base campana di questi tempi, oltre ad un paio di “macchini”, due AB.212 e cinque SF.260, sono presenti nell’N1 anche gli MB.339 della PAN, che si è rischierata a Grazzanise per effettuare il passaggio sull’Accademia Aeronautica durante la cerimonia di giuramento degli allievi del corso Drago V. L’incremento giornaliero del traffico è stato assorbito mediante attivazione, in seno al controllo del traffico aereo di base, del servizio Ground che gestisce la movimentazione dei velivoli a terra, alleggerendo al contempo il carico di lavoro del personale di Torre che può quindi dedicarsi al controllo di decolli, atterraggi e circuiti di traffico. Per consentire lo svolgimento delle attività istruzionali del 207° Gruppo, la R-62, lo spazio aereo riservato alla base di Grazzanise, è stata ridisegnata. Al suo interno, a nord dell’aeroporto, sono state istituite 5 aree di lavoro: “Matese”, “Alife” e “Caiazzo”, sono a est del VOR di Teano; “Minturno” e “Cellole”, a ovest. L’accesso a tali spazi aerei avviene solo attraverso particolari corridoi che assicurano la deconfliction con l’altro traffico VFR in transito attraverso la R-62. Ovviamente, si tratta di misure messe in preventivo già in fase di individuazione della base su cui continuare le attività istruzionali del 70° Stormo. La scelta ha infatti richiesto un’analisi che oltre alla disponibilità di aree di parcheggio, di alloggi per il personale e di spazio aereo da poter riservare all’attività addestrativa, tenesse in considerazione la compatibilità delle condizioni meteorologiche caratteristiche nel periodo d’interesse e l’orografia delle zone circostanti l’aeroporto con il tipo di attività svolta dagli allievi. Alla fine, dopo un paio di sopralluoghi, la scelta è caduta proprio su Grazzanise anche perché nel ballottaggio con l’altra candidata Guidonia, la base campana aveva il non trascurabile vantaggio di essere vicinissima all’Accademia Aeronautica. Conseguentemente, per svolgere l’attività di volo, gli allievi non necessitano dell’alloggio in campo; arrivano in aeroporto la mattina, svolgono la missione prevista dal programma e rientrano in pullman a Pozzuoli alla sera. Anche la scelta del periodo di rischieramento non è stata casuale: tra Gennaio ed Aprile, le uniche settimane critiche erano le tre comprese tra la fine di marzo e l’inizio d’aprile; una ventina di giorni nei quali erano attesi i 55 allievi del corso Centauro, alle prese con la terza interruzione degli studi accademici per attività di volo. In quel periodo, per garantire lo svolgimento dell’attività dei SIAI (che nei giorni di punta ha raggiunto anche picchi di 50 sortite giornaliere) il 10° Gruppo ha addirittura provveduto a spedire gli F-104 a Grosseto per due settimane e successivamente a Decimomannu, per quella che potrebbe essere l’ultima campagna ACMI con lo “Starfighter”.

Il nuovo programma addestrativo

“Il 70° Stormo è qui per poter continuare ad assolvere il proprio compito, ovvero selezionare e addestrare gli allievi piloti dell’AM, delle altre Forze Armate e dei Corpi Armati dello Stato”. Con queste parole ci accoglie il colonnello Paolo Martini, comandante uscente dello Stormo, che incontriamo a Grazzanise durante una delle periodiche visite al reparto che alterna al normale lavoro di tutti i giorni svolto presso l’ufficio di Latina. “La selezione degli aspiranti avviene durante una prima fase, uguale per tutte le Forze Armate, articolata su una ventina di missioni che portano al conseguimento del Brevetto di Pilota d’Aeroplano (BPA). Prima ancora dell’inizio dei corsi in Accademia, che solitamente cade nella prima metà di novembre, l’allievo viene introdotto al volo e ne vengono valutate le qualità per verificare che queste giustifichino un investimento importante da parte dell’Amministrazione e uno sforzo notevole da parte del giovane. Tale verifica viene compiuta attraverso un programma istruzionale che prevede l’esecuzione, entro tempi e parametri stabiliti e codificati, di missioni di volo caratterizzate da complessità crescente e il superamento di un esame intermedio e uno finale”. Come tutti i programmi di addestramento dell’Aeronautica, anche quello per il conseguimento del BPA è organizzato in blocchi, ovvero in unità formative costituite da voli istruzionali sulla stessa forma di volo aventi gli stessi obiettivi addestrativi. Si tratta di un programma messo a punto grazie all’esperienza e al confronto con le metodologie di insegnamento e valutazione delle scuole estere, che tuttavia non va visto come un “blocco monolitico” ma può subire quelle variazioni necessarie a recepire le esigenze dei reparti di impiego e delle scuole di volo avanzate, con cui il 70° Stormo si mantiene a stretto contatto al fine di “produrre” piloti il più possibile rispondenti alle necessità della Forza Armata. Non a caso, il programma di conseguimento del BPA ha subito alcune modifiche di recente.
Più nel dettaglio, il corso è organizzato su 3 blocchi, per un totale di 20 sortite (nella versione precedente erano 14). Il primo blocco, fatto di 8 missioni, è dedicato alla familiarizzazione con il velivolo e con le procedure previste dal mezzo, e all’ambientamento con il volo e con le sensazioni ad esso connesse. Il secondo, composto da 4 sortite, prevede invece l’introduzione agli assetti più accentuati ed al circuito di traffico aeroportuale, attività propedeutiche al primo volo da solista. Qualora infatti tutto proceda senza problemi, l’allievo raggiunge l’Esame Intermedio di Volo a Vista alla 13^ missione, il cui superamento da accesso al “Decollo” ovvero al primo volo da solista. Questo consiste in un semplice circuito di traffico aeroportuale che pur richiedendo meno di 10 minuti di volo costituisce una tappa fondamentale e indimenticabile nella carriera di ogni pilota militare.
Si prosegue poi con il 3° blocco, finalizzato al consolidamento delle capacità di condurre in autonomia una missione di volo a vista, composto da 5 missioni. Alla 20^ missione l’allievo sostiene un altro esame, ultimo ostacolo per il completamento del BPA.
Qualora sia andato tutto bene, l’allievo termina questa prima fase dell’addestramento con un bagaglio di 20 ore di volo. Tuttavia, solo il superamento di ogni blocco istruzionale nei tempi e nei modi previsti dal programma permette l’accesso al successivo e il conseguimento del BPA. Al termine di ogni volo l’istruttore è infatti chiamato ad esprimere un giudizio relativo alla capacità dell’allievo di eseguire le singole manovre utilizzando un metodo di valutazione molto tecnico e dettagliato che prevede l’assegnazione di un voto per ognuna delle 53 voci che compongono lo statino, secondo un framework ideato per lasciare pochissimo spazio alle impressioni soggettive. L’istruttore esprime un giudizio a “tutto tondo” comprensivo della preparazione teorica della missione e delle capacità dell’allievo di rimanere lucido anche al verificarsi di situazioni anomale o impreviste. I voti sono espressi in trentesimi e possono essere:
– Pessimo (voto tra 1 e 14/30): in caso di grave carenza nell’esecuzione della manovra e problemi dal recupero difficile;
– Insufficiente (15-17): in caso di carenze nell’esecuzione della manovra
– Mediocre (18-22): nel caso in cui l’allievo svolga le operazioni in sicurezza pur commettendo errori che corregge anche se non prontamente
– Soddisfacente (23-26): nel caso in cui l’allievo esegua le manovre correttamente o commettendo errori che corregge immediatamente ed autonomamente
– Buono (27-29): qualora le manovre siano eseguite in maniera efficiente e corretta commettendo solo lievi errori
– Eccellente (30): nel caso in cui l’aspirante evidenzi elevate capacità professionali
Dopo la valutazione di ogni singola manovra, l’istruttore determina, in base al blocco istruzionale in cui si trova l’allievo, il voto complessivo della missione. Tale giudizio è formulato anche in funzione del progresso dimostrato nel blocco e tenendo in considerazione le potenziali capacità del frequentatore di raggiungere il Minimo Indice di Progresso (MIP) previsto entro la fine del blocco stesso. La missione, sarà Positiva (con valutazione quindi uguale o maggiore a Soddisfacente), qualora l’allievo dimostri una chiara propensione a conseguire il MIP richiesto entro il termine del blocco; sarà ancora Positiva (con valutazione in questo caso più bassa e pari a Mediocre) qualora il frequentatore evidenzi una limitata capacità di raggiungere il MIP entro la fine del blocco; infine sarà Negativa (con votazione Insufficiente) qualora l’aspirante dimostri una chiara incapacità a conseguire il MIP entro la fine del blocco istruzionale in corso.
Qualora l’allievo incontri delle difficoltà nel conseguimento del MIP richiesto, si avvia un processo di verifica del suo potenziale che può portare anche alla dimissione del frequentatore dal corso da parte del Consiglio Permanente d’Attitudine. Tuttavia una giornata “storta” può capitare a chiunque e prima di essere dimessi, anche gli allievi dell’Aeronautica cui è riservato un trattamento più severo a causa del possibile impiego su velivoli ad alte prestazioni, hanno a disposizione un buon numero di prove d’appello. La prima è il Controllo Progresso Iniziale (CPI), un esame integrativo che viene sostenuto dal frequentatore con un esaminatore dello Stormo o del Comando Generale delle Scuole allo scopo di accertare le sue capacità di proseguire l’iter; capacità messe in discussione da un risultato insoddisfacente in sede d’esame oppure dopo tre insufficienze consecutive o dopo aver ricevuto un’insufficienza nella missione di fine blocco. Qualora l’allievo non ottiene un giudizio positivo nel corso di questo esame di “riparazione” (gli basta prendere un 18), può usufruire di due supplementi di istruzione (Missioni Proroga) prima di essere sottoposto ad un Controllo Progresso Finale (CPF) che è la sua ultima chance di dimostrarsi in grado di proseguire l’iter. Se tutto va bene, l’allievo prosegue l’addestramento, in caso contrario, il Consiglio Permanente d’Attitudine ne propone l’esonero dal corso. L’impegno e la concentrazione richiesti agli aspiranti durante il BPA sono tali da giustificare i tassi di esclusione che in questa fase dell’addestramento si aggirano intorno al 50-55%.
Per evitare pericolosi fraintendimenti e per scongiurare il rischio di contestazioni, il sistema valutativo prevede una trasparenza assoluta. La valutazione della missione avviene alla presenza dell’allievo al quale l’istruttore illustra il proprio giudizio e consiglia le eventuali azioni correttive; alla fine entrambi appongono la propria firma sullo statino. A ulteriore garanzia dell’obiettività del giudizio, lo statino è controfirmato anche da un esaminatore deputato a verificare che tutte le voci di valutazione siano state compilate e siano state fornite sufficienti spiegazioni scritte a corredo dei voti insufficienti. Inoltre, il “revisore” che comunque non conosce l’allievo e non ha mai volato con lui, non si limita al controllo dell’ultimo giudizio, ma analizza anche gli statini precedenti, per controllare che la valutazione ottenuta nell’ultima missione sia in linea con l’andamento evidenziato dall’aspirante durante tutto l’addestramento.

L’istruttore

In un sistema di selezione basato su un numero ristretto di missioni, assume una particolare importanza la figura dell’istruttore, chiamato a decidere, in poche ore di volo, se un giovane poco più che diciottenne ha i “numeri” per diventare pilota militare o meno. Una decisione di tale importanza non può prescindere da programmi addestrativi consolidati e da sistemi di valutazione mutuati dall’esperienza che non lascino spazio all’incertezza: è importante che coloro che proseguono l’addestramento siano piloti che con ragionevole certezza potranno essere impiegati in sicurezza in contesti operativi, giustificando un importante investimento da parte dell’Amministrazione e da parte dell’aspirante.
E’ per questa ragione che l’istruttore è un pilota che ha già accumulato una discreta esperienza di volo presso reparti operativi. Come ci spiega Martini “per le peculiarità dell’addestramento impartito agli allievi al 70° Stormo, gli istruttori del 207° Gruppo vengono scelti tra i piloti appartenenti a tutte le linee operative che abbiano già raggiunto la prontezza al combattimento. Non abbiamo istruttori che provengono dal cosiddetto “giro chiuso”, ovvero piloti neo-brevettati che conseguono la qualifica di istruttore al termine delle scuole di volo, senza transitare per il reparto operativo. Quel tipo di istruttore viene impiegato presso il 61° Stormo o in scuole di volo più avanzate, dove arrivano allievi piloti, precedentemente selezionati, con un bagaglio minimo di esperienza di volo alle spalle. La primissima selezione degli allievi è invece un compito che può essere portato a termine con successo solo impiegando personale esperto. A riprova di questo, basti pensare che oltre ad avere piloti Combat Ready provenienti dalle linee intercettori, bombardieri, antisom, trasporti, SAR, eccetera, il 30-40% dei nostri istruttori arriva al 70° dopo aver fatto già un’esperienza istruzionale presso il 61° Stormo o negli USA, presso l’Euro Nato Joint Jet Pilot Training di Sheppard, in Texas”. L’istruttore è il vero ago della bilancia della fase di selezione. Egli deve essere in grado di valutare obiettivamente le qualità degli aspiranti e la loro velocità di apprendimento. Anche questo aspetto non deve essere sottovalutato. Il numero delle missioni è ridotto ma lo è anche perché agli allievi è richiesta una certa rapidità di ambientamento con il velivolo nelle forme di volo più disparate. “I tempi di reazione richiesti dagli aviogetti che gli allievi incontreranno nelle fasi successive dell’iter addestrativo, sono molto bassi. Non possiamo permetterci che l’abilità di pilotaggio di un aspirante progredisca a ritmi troppo lenti. Se la curva dell’apprendimento è troppo “piatta” con l’SF.260 lo sarà ancora di più con velivoli dalla complessità superiore, come l’MB.339 o il T-38, per non parlare di F-104, Tornado o AMX”.
Proprio per assicurare un’elevata qualità del livello d’addestramento offerto dal 70° Stormo, anche gli istruttori sono sottoposti a periodici check finalizzati alla verifica delle loro capacità didattiche e della loro conoscenza degli standard istruzionali. L’attività con gli allievi è svolta da tutti gli istruttori, dal giovane tenente, al Comandante di Gruppo fino ad arrivare al Colonnello Comandante; a tutti è richiesta la stessa capacità di valutare gli allievi in accordo agli standard previsti. E’ per questa ragione che almeno una volta all’anno gli istruttori vanno in volo con un esaminatore che ne verifica le capacità di addestrare l’allievo in aderenza agli standard previsti. Questo tipo di attività, oltre a “certificare” la proficiency dell’istruttore, garantisce che tutti gli allievi ricevano lo stesso tipo di istruzione basica. “Nel 1979, quando io arrivai a Latina per intraprendere l’attività di volo iniziale, la qualità dell’addestramento e il rendimento degli allievi dipendevano fortemente dalle qualità degli istruttori. Oggi non è così. Tutti gli allievi sono certi di ottenere lo stesso tipo di addestramento volando con qualsiasi istruttore del Gruppo e di essere valutati sulla base dello stesso metro di giudizio, con risultati a lungo termine di cui ovviamente troveranno beneficio i reparti di volo presso cui verranno impiegati i futuri piloti e, di conseguenza, tutta l’Aeronautica”. Tuttavia, nei limiti del possibile, per garantire una certa continuità istruzionale, durante l’addestramento iniziale l’allievo viene fatto volare con il minor numero di istruttori e al termine del periodo presso il 70° Stormo, sarà stato seguito da 2 o 3 istruttori differenti al massimo. Ancora più importante è la figura dell’Esaminatore. Si tratta di un istruttore particolarmente esperto che in sede d’esame è chiamato a giudicare un allievo nell’esecuzione delle manovre previste; una grossa responsabilità, se si pensa che il giudizio può basarsi sulla valutazione di una sola missione. Non tutti gli istruttori diventano esaminatori; per coloro che vengono proposti dai propri superiori per questo ruolo, c’è un apposito percorso formativo: il Corso Esaminatore Volo (CEV).

Gli altri corsi

Una parte dell’attività istruzionale del 70° Stormo è finalizzata alla selezione e all’addestramento degli aspiranti navigatori dell’Aeronautica. Gli allievi in questo caso non intraprendono l’iter per il conseguimento del BPA, ma si cimentano con il BNA (Brevetto Navigatore d’Aeroplano), un corso che si compone di 12 missioni per un totale di 14 ore di volo principalmente dedicate alla navigazione e al rispetto della pianificazione. Non a caso l’esame finale consiste in una navigazione a bassa quota da completare nel rispetto delle tempistiche pianificate. Ottenuto il brevetto, i navigatori concludono definitivamente la loro esperienza con il 207° Gruppo andando successivamente a frequentare i corsi del 61° Stormo o delle scuole estere. Tornando ai piloti, conseguito il BPA i neo-brevettati intraprendono strade diverse. Quelli dei corsi normali dell’Accademia rientrano a Pozzuoli per riprendere il ciclo di studi universitari. Faranno ritorno al 70° Stormo una volta l’anno, ad ogni interruzione dell’anno accademico, per lo svolgimento della seconda fase, denominata BIE (Basico Iniziale Elica), a sua volta suddivisa in tre blocchi. Si tratta di una fase che ha scopi meno selettivi del BPA (anche se il tasso di esoneri non è inferiore al 10-15%) e che i colleghi di complemento e delle altre Forze Armate e Corpi Armati dello Stato fanno invece senza interruzioni, subito dopo il conseguimento del primo brevetto in un formato unico. Mentre per gli allievi dell’Accademia si parla di BIE I, II e III, per gli altri si parla di BIE “integrato”. Le differenze sono pochissime; giusto una manciata di missioni in più per gli allievi di Pozzuoli che affrontano i blocchi separatamente e che per riprendere dimestichezza con il mezzo dopo un anno, iniziano con le tre sortite del cosiddetto “blocco zero”.
Il primo blocco del BIE è dedicato al volo a vista e prevede 7 missioni, di cui cinque a doppio comando (ovvero con l’istruttore), una da solista e un esame finale. Il secondo blocco è invece incentrato sul volo strumentale e sulla navigazione radioguidata, e prevede 6 missioni, tutte a doppio comando, e un esame. Gli allievi del Centauro addestrati a Grazzanise erano impegnati nel BIE II, una fase dell’iter che come visto non prevede l’esecuzione di voli da solista. Anche questo aspetto ha influito sulla scelta del periodo nel quale effettuare il rischieramento: si è infatti preferito evitare che allievi con alle spalle una modesta esperienza di ore di volo volassero senza istruttore in uno scenario diverso da quello cui erano abituati.
Per tornare al BIE, il terzo e ultimo blocco è dedicato al volo in formazione e prevede 11 missioni e 1 esame e termina con il decollo in coppia da solista dell’allievo. Con il BIE si conclude l’iter addestrativo degli allievi piloti dell’Aeronautica Militare presso il 70° Stormo. I colleghi della Polizia di Stato e della Guardia di Finanza proseguono invece l’addestramento sempre con il 207° Gruppo e affrontano il BIE Integrativo, un corso propedeutico al conseguimento del Brevetto di Pilota Militare (BPM) su velivoli convenzionali. Il BIE Integrativo (da non confondere con quello che viene chiamato BIE “integrato” per distinguerlo dalla versione svolta in tre periodi differenti) prevede un ciclo di 20 missioni finalizzate ad un ulteriore approfondimento del volo strumentale e all’acquisizione di una certa familiarità con il volo notturno e in formazione. Il BIE Integrativo costituisce il lasciapassare per il conseguimento del BPM per i frequentatori della Guardia di Finanza. Il corso è svolto dagli istruttori del 70° Stormo su uno o due velivoli P.166DL3 messi a disposizione dalla Finanza. Il corso è molto più lungo e prevede circa 150 ore di volo durante le quali vengono affrontate tutte le forme di volo con plurimotore. Un’attività simile è svolta anche a favore dell’Esercito per il quale istruttori ed esaminatori del 70° Stormo “in trasferta” a Viterbo, svolgono corsi di addestramento, di rilascio brevetto e abilitazione strumentale sul Do.228. A completamento dell’attività di volo che si svolge con gli allievi piloti e navigatori, presso il 70° Stormo sono previsti anche i corsi di abilitazione per istruttori ed esaminatori. I piloti destinati a svolgere il ruolo di istruttori vengono prima formati e qualificati presso il 61° Stormo di Lecce, poi ricevono l’abilitazione istruzionale sul velivolo SF.260 al 207° Gruppo, con il CIV (Corso Istruttori Volo). Il CEV (Corso Esaminatore Volto) è il passo successivo, previsto per gli istruttori con notevole esperienza che verranno impiegati nel ruolo di esaminatori.

La manutenzione e il nuovo velivolo

Il 70° Stormo ha in dotazione tre diversi tipi di velivolo. Oltre all’SF.260 e al P.166DL3 in prestito dalla Guardia di Finanza, la 674^ Squadriglia impiega due MB.339 per il mantenimento delle qualifiche su aviogetto da parte degli istruttori dello Stormo e per il supporto dell’attività “seioristica”. L’attività addestrativa con il SIAI assorbe gran parte delle 7.500 ore di volo annue dello Stormo. Anche se a Grazzanise di SF.260 il 207° Gruppo ne ha portati solo 19, la flotta totale disponibile a Latina è di 35 velivoli. Il ciclo manutentivo del piccolo velivolo a elica prevede interventi di primo e secondo livello tecnico con ispezioni programmate alle 25, 50 e 75 ore di volo, svolte dal personale del Centro Manutenzione di Stormo. Al raggiungimento delle 100 ore, il velivolo viene sottoposto ad un’ispezione di 2° livello tecnico, della durata di una settimana. A Grazzanise, il personale dello Stormo ha portato i pezzi di ricambio e tutto l’equipaggiamento necessario all’esecuzione delle ispezioni di 1° e 2° livello, svolte in un hangar messo a disposizione dal 9° Stormo adiacente a quello della 609^ Squadriglia Collegamenti.
Alle 1.500 ore il velivolo viene inviato presso la ditta, per una revisione generale che comporta un fermo-macchina che dura tra i 7 e i 9 mesi; il motore viene invece revisionato a Novara dall’8° Gruppo Manutenzione Motori. Anche per la flotta SF.260 che si avvicina rapidamente al termine della vita operativa è stato recentemente individuato un successore. Si tratta di una versione aggiornata del velivolo, identificata come SF.260E e ordinata in 30 esemplari. I primi velivoli verranno consegnati a partire dall’inizio 2005, poi entro l’anno verranno resi al costruttore gli aerei attualmente in servizio. Nel primo anno solo gli istruttori del 70° Stormo voleranno con l’SF.260E, per studiarne a fondo tutte le caratteristiche di volo, per poter aggiornare i manuali e i programmi e per proporre migliorie alla ditta costruttrice. Il Falco sarà l’ultimo corso dell’Accademia a fare la selezione sul vecchio velivolo poi, a partire dal 2006, verranno utilizzati esclusivamente i nuovi velivoli per l’addestramento degli aspiranti piloti. Pur mantenendo pressoché inalterata la cellula originale, il nuovo “260” presenta notevoli differenze rispetto a quello attualmente in servizio soprattutto per quanto riguarda la dotazione avionica, che sarà tutta di nuova generazione. Inoltre, l’SF.260E sarà più confortevole, grazie all’introduzione di un sistema di condizionamento, e avrà un assetto meno accentuato, ottenuto riducendo la lunghezza della gamba anteriore del carrello e aumentando al contempo la deflessione dei flap, che permetterà di avere una migliore visibilità in atterraggio.

Durante la nostra visita a Grazzanise abbiamo avuto la possibilità di prendere parte ad una missione addestrativa a bordo di un SIAI SF.260 del 207° Gruppo. Un’occasione unica per vivere in presa diretta l’attività che si svolge al 70° Stormo. La missione, nominativo “King formation”, prevede infatti una navigazione VFR a bassa quota tra lo spazio aereo della base aerea casertana e la zona di Napoli; una sortita che pur con le approssimazioni indotte dalla presenza a bordo di un giornalista, è del tutto simile ad una di quelle previste dal programma del BNA. Oltre al velivolo sul quale mi accomoderò io, ci saranno altri due aerei. Gli equipaggi sono quelli delle grandi occasioni: in volo con me su “King 3”, ci sarà il Cap. Fabrizio Sion; su “King 1”, prenderanno posto il Cap. Andrea Boscolo e il Cap. Andrea Franceschinis mentre su “King 2” voleranno il Ten. Carlo De Simone e il Ten. Massimiliano Colasi. Un totale di 5 istruttori, alcuni dei quali addirittura esaminatori dello Stormo e un veterano della base di Grazzanise, Franceschinis, con un passato da pilota di 104 del 10° Gruppo. Le condizioni meteo sono pressoché perfette, se non fosse per un vento di 18 nodi che non ci permetterà di decollare o atterrare in formazione. Poco male, decolleremo separati di 3 secondi e ricongiungeremo subito dopo il decollo. La missione non riserva ovviamente grosse sorprese per 5 istruttori esperti, a Grazzanise da diverse settimane e quindi a proprio agio con le procedure previste dall’aeroporto e dagli spazi aerei interessati dalla “King”. Proprio per questa ragione, il briefing è particolarmente dettagliato ed un particolare accento viene posto sul rispetto della disciplina radio e delle eventuali procedure d’emergenza. In una manciata di minuti viene verificato anche il codice IFF assegnato, lo status dei radioaiuti alla navigazione e, cartina alla mano, vengono analizzati eventuali NOTAM che interessano gli spazi aerei attraversati dalla rotta pianificata. Analizzati tutti i dettagli della missione, prendiamo nota dei velivoli assegnati e della loro localizzazione sui vari piazzali; sfrutteremo una slot assegnata al 207° Gruppo alle 12:30 locali. Finito il briefing mi intrattengo con Sion che mi illustra in dettaglio le procedure d’emergenza del velivolo soffermandosi in particolare su quelle di abbandono rapido a terra. Una volta metabolizzate, possiamo spostarci in sala equipaggiamenti dove iniziamo il rituale della vestizione. Una verifica alla funzionalità delle cuffie del casco e del microfono, che per questo volo prenderà il posto della classica maschera, e siamo pronti allo “step”. Raggiungiamo il piazzale N2 a piedi, con in spalla il paracadute blu. Mentre Sion inizia l’ispezione esterna del velivolo targato “70-36” io ne approfitto per cominciare a legarmi al seggiolino tenendo a mente quanto spiegatomi nel briefing: in caso di abbandono del velivolo in volo, dovrò cercare di “salire” sull’ala e lasciarmi andare lateralmente per non venire investito dai piani di coda dell’aereo. Sion intanto ha finito il walkaround ed ha già iniziato i check che precedono la messa in moto. In pochi minuti ci troviamo in coda agli altri due aerei in rullaggio verso la testata della pista 24 come autorizzati da “Grazzanise Ground”. Effettuiamo il run up ed entriamo in pista per il decollo. Un cenno con la mano, “last chance check” e si parte. Il numero uno inizia la corsa di decollo e contemporaneamente facciamo partire il cronometro. Dopo sei secondi è il nostro turno, vengono rilasciati i freni e il velivolo scatta lungo la striscia d’asfalto sotto la spinta del motore. Con un abile gioco di pedaliera, Sion riesce a domare il velivolo e tenerlo dritto contrastando il vento leggermente al traverso che tenderebbe a spingerci fuori pista. Siamo già in volo quando il mio occhio incrocia l’anemometro che segna i 75 nodi. Procediamo lungo la rotta d’uscita standard che ci porterà a sorvolare Lago Patria, il primo punto di riporto, tra un paio di minuti. I due velivoli che ci precedono sono chiaramente visibili a ore 12, a non più di duecento metri di distanza. Iniziamo un lento ricongiungimento mentre il lago campano è già chiaramente riconoscibile di fronte a noi. L’aereo, malgrado una turbolenza che ci fa ballare parecchio, è molto confortevole: pur non essendo spazioso come un Cessna d’aeroclub, permette di muoversi senza grossi problemi e di riporre una borsa portacasco alle spalle dei seggiolini. L’unico difficoltà che incontro è legata all’impiego del microfono, con il quale ho alcune difficoltà non riuscendo a “sputarci” bene dentro prima d’iniziare a parlare. Volando una breve tratta “feet wet” in formazione stretta, raggiungiamo Ischia che circumnavighiamo mantenendoci su un mare abbastanza agitato e godendoci lo spettacolo grazie all’ottima visibilità offerta dalla configurazione di biposto affiancato. Un paio di virate accentuate in formazione strettissima, durante le quali apprezzo l’abilità degli istruttori nel mantenere le distanze reciproche malgrado le sollecitazioni indotte dalle accelerazioni, e rimettiamo la prua verso est. Sion mi mostra come il mantenimento della formazione richieda un grande lavoro di manetta e una costante azione correttiva sulla barra di comando, qualcosa che si può apprendere solo con parecchia pratica e che gli allievi affrontano solo al termine del terzo ed ultimo blocco del BIE. Siamo quasi sulla costa. La rotta pianificata ci porta a superare Capo Miseno da cui procederemo verso Pozzuoli per poi uscire dalla zona di competenza di Capodichino. Sfiliamo di fronte all’Accademia mentre “King 1” ci segnala via radio la presenza di un AB.212 davanti a noi a quota più bassa che riesco ad acquisire visivamente molto più tardi del mio compagno di volo. Mentre puntiamo su Aversa, Sion mi da un’ulteriore prova della maneggevolezza del velivolo, eseguendo una serie di “trasformazioni” che ci portano a cambiare continuamente il tipo di formazione e dimostrandomi come, opportunamente trimmato e in assenza della fastidiosa turbolenza, il “260 vola praticamente da solo”. Dopo una fugace visita alla Reggia di Caserta che sfioriamo sulla via del rientro, ci predisponiamo per un lungo finale “finito” per pista 24. L’atterraggio è “uneventful” malgrado il vento al traverso sia aumentato rispetto al decollo. Dirigiamo al parcheggio schiudendo leggermente la cappottina per far entrare un filo d’aria nel cockpit. Spento il motore è il momento di slegarsi e tornare, purtroppo, con i piedi per terra. Tornando verso il Comando del 207°, ripercorro mentalmente l’ora di volo a bordo del SIAI e non posso non constatare come Sion, durante tutta la missione, abbia continuato, con voce calma e rassicurante, a spiegarmi nel dettaglio ogni manovra eseguita ed ogni controllo effettuato, mettendomi a mio agio proprio come fossi uno dei suoi allievi.
Ho avuto la possibilità di volare anche con altri tipi di aerei e ho potuto osservare come solo gli istruttori dimostrino queste qualità “oratorie”. Anche questa propensione al dialogo con l’allievo andrebbe annoverato come un requisito fondamentale per lo svolgimento di un mestiere di estrema responsabilità come quello dell’istruttore in cui, molte volte, più delle ore di volo valgono le qualità umane.

In un certo senso, il rischieramento a Grazzanise per l’addestramento degli allievi provenienti dall’Accademia non è una vera e propria novità per il 207° Gruppo: nell’ottobre del 1970, la 422^ Squadriglia, equipaggiata con velivoli P.148, si staccò dal 207° Gruppo per entrare a far parte del 9° Stormo riattivato dal 27 settembre 1967 sulla base campana. Compito della Squadriglia in seno al reparto intitolato a Francesco Baracca era quello di occuparsi della selezione e dell’addestramento iniziale degli allievi dell’Accademia Aeronautica; lo stesso scopo per cui sono stati rischierati a Grazzanise i SIAI del 70° Stormo di Latina. La permanenza a Grazzanise dei P.148 durò fino al 1974 quando l’attività di selezione degli allievi dei corsi accademici venne affidato alla Scuola Volo Basico Avanzato a Elica (SVBAE). Conseguentemente, la 422^ Squadriglia fu disattivata e tutti i velivolo furono inviati a Latina per essere presi nuovamente in carico dal 207° Gruppo che li utilizzò fino all’entrata in servizio dell’SF.260, avvenuta nel 1976.
Forse è anche per questo storico “precedente” in campo addestrativo che da qualche mese, nel prato antistante la SOR della 609^ Squadriglia Collegamenti e Soccorso, ha trovato posto un altro storico velivolo da addestramento, in rigorosa livrea color arancio: un T-6 “Texan” adibito a gate guardian nei colori del 9° Stormo.

Questo articolo è stato pubblicato nel 2004 su Rivista Aeronautica