Di seguito, un ampio estratto del mio articolo sulle Frecce Tricolori pubblicato sul numero 2/2006 della Rivista Aeronautica.

Alla scoperta delle Frecce Tricolori

L’esibizione è solo l’aspetto più visibile dell’attività di volo delle Frecce Tricolori, il risultato di un’organizzazione capillare e di un intensissimo addestramento che si svolge principalmente nella stagione invernale. E’ infatti proprio nel periodo che va tra novembre ed aprile che la Pattuglia Acrobatica Nazionale, si allena in vista della lunga stagione di manifestazioni, avvicendando i piloti nei ruoli-chiave, inserendo i neo-assegnati in formazione e studiando piccole correzioni al programma che possano rendere i 25 minuti di esibizione ancora più spettacolari. Il tutto senza perdere di vista il ruolo operativo e mantenendo i contatti con i mass media, con gli appassionati e con un numero sempre crescente di imprese civili.

Giungiamo di fronte all’ingresso della base di Rivolto percorrendo l’ultimo tratto della Pontebbana, la statale che taglia l’alta pianura friulana da Udine a Pordenone. Il parcheggio è gremito di veicoli ed il traffico sostenuto di mezzi militari e civili che fanno la spola tra la base e le strade limitrofe testimonia che l’aeroporto, dopo la lunga pausa natalizia, ha ripreso i normali ritmi di lavoro. Sbrighiamo le consuete procedure di identificazione e superato il controllo dei VAM ci accodiamo ad un autoarticolato che ci precede lungo il viale alberato che conduce direttamente in prossimità della pista. Il tragitto ci permettere di raggiungere l’estremo sudovest della base, da dove è possibile fare un primo “giro d’orizzonte” sull’aeroporto Visentini: l’area logistica si concentra in prossimità dell’ingresso della base, dove trovano quindi collocazione gli edifici del comando di Stormo e i locali dei vari gruppi di supporto. L’area operativa si sviluppa invece lungo il lato meridionale della pista 06/24, una striscia d’asfalto lunga 2.990 metri e larga 45, sulla quale si affacciano tutta una serie di infrastrutture eterogenee sorte in epoche differenti. L’area che fino al 2002 ospitava gli AMX del 14° Gruppo, compresa tra la taxyway principale ed il raccordo “Nibbio” in prossimità della testata pista 06, è costellata di shelter corazzati e “margherite” in perfetto stile-Guerra Fredda, che pur essendo perfettamente funzionanti vengono utilizzati raramente per il ricovero di eventuali aerei in transito o di materiali che non possono essere lasciati all’addiaccio. In questa zona i piazzali e le aree di manovra sono solitamente deserti, visto che gli unici utilizzatori sono i piccoli Siai 208 della 602^ Squadriglia Collegamenti o occasionali visitatori della base friulana. Procedendo verso l’estremità opposta della base si incontrano invece edifici dal design più moderno, come la torre di controllo o le avveniristiche tensostrutture impiegate per “hangarare” gli MB.339 del 313° Gruppo.
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Il 313° Gruppo

Principale “inquilino” della base di Rivolto è il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, nell’ambito del quale opera la Pattuglia Acrobatica Nazionale. Il reparto è posto alle dirette dipendenze del 2° Stormo “Mario D’Agostini”, un ente appartenente alla Divisione Caccia “Drago” di Milano che, attraverso i servizi erogati dal Gruppo Servizi Tecnici Operativi, dal Gruppo Servizi Logistici Operativi, dal Gruppo Difesa, dal Servizio Amministrativo e avvalendosi di funzioni di staff quali l’Ufficio Comando e l’Ufficio Operazioni, garantisce l’organizzazione, il funzionamento e l’efficienza delle attività svolte sulla base. Benché sia inquadrato in un ente di livello gerarchico superiore, il 313° Gruppo ha una struttura organizzativa “propria” che conferisce al reparto quel grado di autonomia indispensabile per assolvere il proprio compito istituzionale: rappresentare l’Aeronautica Militare e l’Italia in manifestazioni aeree in ambito nazionale ed internazionale mettendo in risalto le qualità dei piloti e delle macchine mediante l’esecuzione di programmi di volo acrobatico collettivo. Come ci spiega il tenente colonnello Paolo Tarantino, comandante della PAN: “Il 313° Gruppo è entrato a far parte del 2° Stormo nel dicembre 2002. Pur non apportando cambiamenti significativi da un punto di vista operativo, l’inquadramento in un ente gerarchico superiore ha avuto come vantaggio una maggiore focalizzazione della figura del comandante di Gruppo sulle problematiche inerenti all’organizzazione e all’addestramento della Pattuglia, ottenuta grazie al trasferimento della responsabilità di comandante di Corpo e di tutta la mole di lavoro indotto da questo ruolo, al comandante di Stormo”. E’ infatti estremamente importante che il comandante della PAN possa dedicarsi a tempo pieno al proprio “core business” che è la gestione del gruppo dal punto di vista tecnico e operativo: “Il mio ruolo consiste nell’assicurare una corretta gestione degli uomini e nel garantire che gli stessi possano operare in un ambiente di lavoro sereno. La qualità delle persone, la coesione del Gruppo, la passione e la consapevolezza di appartenere ad un reparto famoso in tutto il mondo sono elementi che permettono alle Frecce Tricolori di viaggiare come un ingranaggio ben oliato che va solamente indirizzato e salvaguardato”. Il comandante del 313° Gruppo ricopre quindi un ruolo che non ha analogie nell’ambito dell’Aeronautica Militare: oltre a rappresentare l’intera nazione al cospetto delle massime autorità politiche e militari delle altre nazioni, è responsabile del “prodotto finale”, che nella fattispecie è la qualità dell’esibizione. Ma non solo: egli deve dedicare tempo alla stampa, agli appassionati, ad attività che promuovano il “marchio” e garantiscano il necessario supporto da parte degli sponsor. A coadiuvarlo una Sezione Pubbliche Relazioni, il cui compito è proprio quello di curare e mantenere i rapporti con i mass media e con i 110 Club Frecce Tricolori ma anche accompagnare la pattuglia nelle località di intervento eseguendo la narrazione del programma di volo, predisporre la registrazione dell’esibizione approntando la telecamera e le macchine fotografiche, rendere disponibile al comandante la biga per il contatto radio con la formazione in volo e svolgere anche propaganda, un’attività che ha dei ritorni d’immagine incalcolabili in Italia e all’estero e che pone le Frecce Tricolori al vertice della lista di motivi per cui i giovani si interessano all’Aeronautica. Per avere un’idea della mole di lavoro svolto dalle PR quale interfaccia verso il “mondo esterno” della PAN basta dare un’occhiata ai numeri: la Sezione riceve circa 50 mail al giorno ed una media di una cinquantina di lettere a settimana che vanno ad aggiungersi alla già intensissima messaggistica interna. Mediamente vengono autorizzati 2-3 servizi giornalistici a settimana e in ognuno dei tre giorni di apertura nei mesi di marzo e aprile sono circa 250 (ma fino allo scorso anno erano 500) le persone che si recano a Rivolto per far visita alle Frecce. Oltre a gestire l’interazione con gli appassionati, le PR coordinano anche le attività collaterali che vedono impegnati i piloti in incontri, conferenze e workshop con associazioni e imprese che riconoscono in quello adottato dalla PAN, un modello organizzativo vincente. Come ci spiega ancora Tarantino: “La partecipazione a conferenze e workshop, un’attività che normalmente confiniamo al periodo invernale, ha registrato negli ultimi anni una sensibile intensificazione. Le motivazioni che giustificano questo trend sono probabilmente da ricercare nella crescente notorietà delle Frecce Tricolori, che si accompagna ad una altrettanto crescente attenzione alle dinamiche interne alla PAN. Attualmente, gli enti e i sodalizi che ci chiamano con più frequenza sono le Università, le medie imprese ed in particolare le banche, interessate a comprendere il tipo di leadership che si sviluppa in Pattuglia, l’organizzazione del lavoro, la gestione del gruppo e della critica. L’idea non è tanto replicare il modello applicato dalle Frecce, cosa peraltro impossibile vista la diversità degli ambiti lavorativi, quanto trarre degli spunti dal nostro modo di confrontarci con alcune problematiche. Ovviamente da parte nostra c’è uno sforzo per cercare di confezionare un intervento conforme alle necessità e alle aspettative dell’audience: così, se siamo ospiti di un istituto scolastico, incentreremo l’incontro sulla storia della formazione e sul programma acrobatico cercando di dare un impatto “visivo” alla presentazione mediante la proiezione di filmati; qualora la platea sia rappresentata dai vari Rotary e Lions Club, uditori generalmente più interessati al gesto tecnico, ci soffermeremo maggiormente sulle tecniche di volo, sull’esecuzione delle manovre e sul mantenimento dei parametri”.
Oltre alla Sezione PR, l’organigramma del 313° Gruppo prevede una Segreteria, una Sezione Operazioni, una Sezione Addestramento, l’Ufficiale Sicurezza Volo, il Servizio Tecnico e le due squadriglie, la 540^ e 541^, per un totale di circa 100 tra ufficiali e sottufficiali.
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Il reparto dispone in media di 15 velivoli MB.339A nella versione PAN che si differenzia da quella di serie, in servizio presso il 61° Stormo, per la caratteristica livrea blu e per la presenza del sistema in grado di generare i fumi colorati. Comandato attraverso due pulsanti (quello sulla cloche per i fumi bianchi e quello sulla manetta per i colorati), l’impianto sfrutta un serbatoio subalare di carburante da esibizione suddiviso in due comparti, uno da 170 litri e l’altro da 65 chili di colorante, e due ugelli posti nel cono di scarico per l’immissione del colorante nel getto e la successiva vaporizzazione che genera la scia colorata. Altra peculiarità è che i velivoli della PAN per aumentare la manovrabilità lungo l’asse longitudinale (e diminuire il sovraccarico delle semiali) volano senza i tip-tanks cilindrici da 510 litri, montati solo per le trasferte più lunghe e sostituiti da un’apposita carenatura che serve a coprire l’estremità alare. I grandi numeri gialli che identificano i vari velivoli della formazione sono adesivi e vengono rimossi in occasione delle revisioni e nei cambi velivolo: all’interno della formazione le sollecitazioni vengono distribuite in modo non uniforme ed è per questa ragione che i velivoli che sono disposti lungo la linea centrale subiscono fattori di carico inferiori rispetto agli esterni e quindi rimangono per più stagioni nella stessa posizione mantenendo il proprio numero, mentre il “10”, ovvero il velivolo assegnato al solista, viene sostituito ogni anno con la cellula con meno ore di volo o quantomeno con quella nelle migliori condizioni. Anche se all’inizio della stagione delle manifestazioni i velivoli numerati sono i 10 della formazione completa più lo “0” assegnato al comandante, non è infrequente durante il periodo invernale vedere degli MB.339 senza numero o “targati” con numeri come il 12 o il 13.
E’ iniziata nel luglio 2002 e si completerà quest’anno la sostituzione degli MB.339 della PAN con velivoli modificati nell’ambito del programma MLU (Mid-Life Update) che incorpora migliorìe avioniche e strutturali come il GPS, le luci di posizione per il volo in formazione, la nuova radio V/UHF , la nuova antenna caudale, i longheroni e i piani di coda rinforzati. Come ci spiega ancora il comandante delle Frecce: “La principale innovazione introdotta dall’MLU è il sistema di navigazione satellitare GPS cui è asservito anche l’orizzonte artificiale. La modifica non ha particolari vantaggi nello svolgimento dell’attività acrobatica, anche perché nel corso dell’esibizione utilizziamo l’orizzonte artificiale per non più di 20-30 secondi, ma costituisce un grosso passo in avanti in termini di accuratezza della navigazione. E’ infatti molto importante nei voli di trasferimento disporre di tutto un insieme di informazioni che la piattaforma è in grado di fornirci: la Ground Speed, direzione e intensità del vento, radiale e distanza da una particolare radioassistenza o da un aeroporto”.
L’efficienza dei velivoli è assicurata dal personale del Servizio Tecnico del 313° Gruppo responsabile degli interventi sui velivoli fino al 2° livello manutentivo. Gli specialisti del Servizio Tecnico, volontari selezionati secondo criteri simili a quelli previsti per i piloti, svolgono un ruolo fondamentale nell’economia della Pattuglia dovendo garantire la “produzione” delle ore di volo non solo sulla base di Rivolto ma anche e soprattutto sugli aeroporti di rischieramento dove può essere necessario eseguire delle riparazioni o dei veri e propri interventi manutentivi per assicurare lo svolgimento dell’esibizione.[…] E’ ovvio che durante il periodo estivo le attività del personale tecnico siano finalizzate a garantire la disponibilità di tutti i velivoli della formazione per le varie manifestazioni mentre durante il periodo invernale il “pane quotidiano” del Servizio Tecnico sono le manutenzioni programmate delle 150 (che richiedono un fermo macchina di una settimana), 300 (con fermo macchina di due settimane) e 900 ore (con fermo macchina di un mese), e le revisioni generali, che vengono eseguite al raggiungimento delle 1.500 ore di volo (Limite Orario di Funzionamento, LOF) o degli 8 anni di impiego (Limite Impiego Calendariale, LIC), che richiedono un fermo macchina di 7-9 mesi a seconda del tipo di intervento richiesto. Poiché, a differenza di un reparto di volo qualsiasi, i velivoli a disposizione delle Frecce volano più o meno le stesse ore nello stesso intervallo di tempo, un’attenta programmazione delle manutenzioni programmate è indispensabile per avere il numero minimo di velivoli disponibili per l’attività addestrativa durante l’inverno e garantire tutti gli aerei “abili e arruolati” alla fine di aprile per l’inizio della nuova stagione delle manifestazioni. Fino allo scorso anno, i 15 velivoli in dotazione al 313° Gruppo volavano mediamente 200 ore di volo ciascuno, per un totale di 3.000 ore di volo complessive. I tagli di bilancio che hanno interessato il settore Difesa nel 2006 hanno comportato una riduzione del 10% delle ore di volo allocate alle Frecce Tricolori per quest’anno. Come ci spiega Tarantino: “La riduzione delle ore di volo ci ha costretti a cancellare la consueta campagna di tiri reali a Decimomannu, prevista per fine gennaio. Si tratta di una grossa perdita per i piloti delle Frecce Tricolori, che pur svolgendo l’attività acrobatica durante il loro periodo di permanenza in Pattuglia, sono dei piloti Combat Ready per i quali sono importanti le esercitazioni a fuoco ed il confronto con i colleghi di altri reparti rischierati in Sardegna. Per un pilota del 313° Gruppo è fondamentale almeno una volta all’anno “respirare l’aria” di un reparto operativo”. Ovviamente questo non significa che il Gruppo abbia del tutto perso il suo ruolo secondario di supporto tattico ravvicinato e attacco al suolo che tuttavia è stato fortemente ridimensionato. Se fino al 2005 la percentuale delle missioni BBQ con profilo air-to-ground era nell’ordine del 35-40% del totale, al momento attuale la percentuale è scesa a meno del 20%: le ore sono poche e vanno sfruttate per conseguire l’obiettivo primario. In realtà già da alcuni anni si era registrata una tendenza a ridurre le missioni di addestramento nel ruolo cacciabombardieri, quale naturale conseguenza delle continue riduzioni di budget, e da almeno un paio d’anni non venivano più svolte missioni di aerocooperazione con i reparti dell’Esercito e con gli Alpini che erano quasi all’ordine del giorno nei primi anni ’90. Ad onor del vero va anche detto che l’impiego degli MB.339 della PAN in missioni di supporto tattico ravvicinato ha scopi puramente formativi dal momento che anche le CAS high-threat che fino a al 2004 vedevano impegnati i velivoli del 313° Gruppo in missioni congiunte con i reparti dell’Esercito sono quantomeno anacronistiche nei più moderni scenari di impiego del mezzo aereo. Il problema è semmai che in assenza di un risvolto operativo, i piloti assegnati alle Frecce Tricolori rischiano di perdere il feeling con la vita quotidiana di un reparto operativo. Se si considera che un normale periodo di impiego alla PAN è di 5 anni (che diventano 10 per i piloti “chiave”, ovvero comandante, capoformazione, capo della seconda sezione e solista) c’è l’eventualità che al termine del tour in Pattuglia, il pilota non solo debba ottenere l’abilitazione su un nuovo velivolo, come capitato a coloro che sono arrivati alle Frecce provenendo dalla linea F-104 e sono rientrati al reparto di assegnazione trovando l’F-16, ma siano costretti a ricominciare letteralmente da capo per impratichirsi nuovamente con il volo strumentale, le basse quote o le tattiche di impiego del mezzo.

L’addestramento

L’anno delle Frecce Tricolori può essere suddiviso in due grandi periodi, impropriamente definiti “stagione estiva” e “stagione invernale”. La stagione estiva si identifica con l’intero periodo delle manifestazioni, che inizia ufficialmente il 1° maggio con la tradizionale esibizione di Rivolto e termina generalmente verso i primi di ottobre. La stagione invernale invece coincide grosso modo con il periodo che va da novembre alla fine di aprile ed è interamente dedicato all’addestramento, al mantenimento delle currencies e all’inserimento dei nuovi piloti assegnati al 313° Gruppo in formazione. In questo periodo la PAN opera principalmente dalla base di Rivolto, volando in media tre sortite al giorno per cinque giorni alla settimana; le uniche trasferte sono l’eventuale rischieramento di due settimane a Decimomannu per la campagna di tiri reali aria-terra (che quest’anno, come detto, è stata cancellata) e i normali voli di trasferimento e di collegamento con le altre basi italiane. A differenza del periodo estivo in cui l’impegno è costante e concede, specie nella fase centrale in cui si concentra il numero più elevato di eventi, pochissimi momenti per “tirare il fiato”, la stagione invernale (che è preceduta da almeno due settimane di vacanze per permettere al personale di fruire proprio delle ferie non godute durante l’estate) prevede uno stop di una quindicina di giorni a cavallo delle ferie natalizie. Il normale turn-over che caratterizza ogni reparto operativo prevede che annualmente, prima dell’inizio della stagione estiva, uno o due nuovi piloti vengano selezionati per entrare a far parte della formazione nelle posizioni che si rendono libere in funzione del naturale avvicendamento dei piloti all’interno del gruppo. […]
I nuovi piloti si aggregano alla Pattuglia a stagione estiva in corso affinché abbiano la possibilità di osservare da vicino il periodo più intenso dell’attività delle Frecce e comincino a confrontarsi fin dall’inizio con i ritmi molto particolari della PAN. Come ci spiega il capitano Rudy Barassi, numero 6 “uscente”: “Il pilota che arriva a Rivolto ha un’esperienza di 4-5 anni presso il reparto operativo e una Combat Readiness “consolidata”. Tuttavia il tipo di attività che si svolge presso il 313° Gruppo è molto diverso dal volo in coppia o dalle formazioni volate al Gruppo d’appartenenza o durante l’iter addestrativo per il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare. Si cerca quindi di introdurre i nuovi arrivati gradualmente: durante la prima stagione estiva si vola il più possibile da passeggeri, poiché è importante osservare da vicino l’attività della formazione, l’organizzazione delle trasferte, le problematiche con cui ci si confronta ad ogni intervento in Italia e all’estero. Dopodiché, è solo durante la successiva stagione invernale che si inizia fare sul serio con tutta la fase addestrativa propedeutica all’inserimento in formazione. In sei mesi scarsi un pilota deve essere in grado di prendere parte alla prima esibizione ufficiale attraverso un percorso formativo che prevede un apprendimento graduale e verifiche intermedie, e che è quindi caratterizzato da un livello crescente di difficoltà. […]
Alla fine del periodo invernale, i neo-assegnati saranno in grado di volare nella formazione completa nella prima stagione ufficiale di manifestazioni in una delle posizioni più arretrate e più “semplici”, ovvero quelle corrispondenti ai numeri 7, 8 o 9. Indipendentemente dalla posizione e dal blocco addestrativo, a Rivolto ogni volo d’addestramento prevede briefing e debriefing con analisi del filmato di volo: a parte i voli di addestramento basico dei nuovi piloti, tutte le sortite sul cielo campo sono riprese dal fotografo della Sezione Pubbliche Relazioni mediante videocamera affinché possano essere analizzate in sede di debriefing per “isolare” gli errori e raggiungere i livelli di perfezione che caratterizzano l’esibizione di tutta la pattuglia. L’efficacia del modello addestrativo adottato dalla PAN è testimoniata anche dal fatto che solo in un caso non fu possibile preparare il pilota neo-assegnato entro l’inizio della stagione delle manifestazione e che non sono previsti piloti di “riserva”. “I nostri sistemi di selezione e di addestramento ci garantiscono un pilota pronto alla prima uscita ufficiale già da fine aprile. Niente è lasciato al caso o all’improvvisazione poiché l’addestramento è la chiave del nostro successo” conclude Barassi.
Per quel che riguarda l’addestramento operativo il discorso è diverso. I piloti neo-assegnati, impegnati nell’addestramento acrobatico non volano alcun tipo di missione nel ruolo di supporto aereo ravvicinato alle truppe di terra. Dopo la prima stagione, il numero e il tipo di missioni previste dall’Ufficio Addestramento dipende dall’estrazione del pilota; nel caso dei piloti provenienti dalla linea caccia è infatti necessario conseguire la CR nel ruolo cacciabombardieri che prevede una fase abbastanza intensa di indottrinamento sul volo BBQ e sull’impiego dell’armamento. A corredo della parte teorica, quando possibile, l’addestramento prevede attività al poligono aria-terra per il mantenimento delle currencies con l’armamento (razzi, cannone da 30 mm e dumb bomb da esercitazione) e missioni di navigazione a bassa e bassissima quota.

Il solista

Discorso a parte merita l’addestramento del solista. Come per il resto della Pattuglia, il programma del numero 10 rimane di anno in anno sostanzialmente invariato anche se ciò non significa che la sequenza e la modalità di esecuzione siano dogmatiche e non possano essere perfezionate. Durante la fase invernale si analizza quindi ogni singola figura e si decide l’introduzione di qualche “tecnicismo” o di piccole personalizzazioni che generalmente non vanno a stravolgere la manovra ma a completarla. In ogni caso, indipendentemente dall’aggiunta o meno di un tonneaux in più in uscita da una manovra o dalla necessità di raffinare una particolare figura, i voli di addestramento del solista prevedono sempre l’esecuzione di almeno un programma completo, come ci ha spiegato il maggiore Andrea Rossi, attuale numero 10 della PAN: “Durante la stagione invernale, ogni volo d’addestramento del solista prevede l’esecuzione di tutto il programma. Quando si vola a velivolo singolo e viene meno la necessità di “incastrare” le figure nell’esibizione della formazione completa, la sequenza di manovre è piuttosto rapida ed il carburante risparmiato è utile per eseguire quelle figure che richiedono più attenzione e che possono essere ripetute più volte”. Una buona parte della difficoltà del volo del solista è costituita dalla scelta dei tempi di inserimento tra le figure eseguite dalla formazione: “Il rispetto dei tempi di ingresso è una responsabilità del solista il quale deve modificare la propria esibizione per riuscire ad accordarsi al ritmo dettato dal capoformazione, un ritmo che può dipendere dalla copertura nuvolosa, dal vento, dal luogo in cui si svolge l’esibizione. Il 60% della difficoltà dell’esibizione del solista sta nell’esecuzione delle manovre; il restante 40% sta nel rispetto della tempistica”.
I voli di addestramento del solista richiedono la presenza costante nella biga (in collegamento radio UHF) del comandante della PAN, l’unico pilota titolato a commentare e seguire gli aspetti di sicurezza del volo del “10”. Il comandante solitamente si limita ad esprimere dei commenti sulla qualità estetica della manovra senza fornire suggerimenti tecnici: solo il solista titolare detiene il bagaglio di conoscenze tecniche necessarie a correggere eventuali difetti di esecuzione delle figure acrobatiche a suo appannaggio. Del resto, anche dal punto di vista addestrativo il solista è abbastanza autonomo rispetto alla formazione potendo pianificare, eseguire e gestire nella sua interezza il proprio allenamento. Inoltre, il “10” può essere considerato a tutti gli effetti un autodidatta visto che all’interno della formazione nessun altro pilota ha mai occupato la sua posizione e l’unico collega che può dargli dei consigli è il solista dell’anno precedente.

© David Cenciotti

Questo articolo è stato pubblicato sul numero 2/2006 di Rivista Aeronautica