Al centro del mirino

Questo articolo è stato pubblicato sul numero 196, Febbraio 2003 di Aeronautica & Difesa

Sono le ore 8:25 (le 06:25 in Italia) del mattino di giovedì 28 novembre 2002. Il volo 582 dell’Arkia, una compagnia charter israeliana, decolla dall’aeroporto di Mombasa in Kenya con destinazione Tel Aviv. A bordo del B.757-300 viaggiano 261 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio. L’aereo corre veloce lungo la pista e stacca le ruote da terra per quello che sembrerebbe essere un volo come un altro ma non fa in tempo a raggiungere i 150 metri (500 piedi circa) da terra che da un anfratto nei pressi del sedime aeroportuale viene lanciato un missile. Velocissimo, quasi invisibile se non fosse per la scia di fumo bianco che si lascia alle spalle, l’ordigno si dirige verso il B.757 che ancora non ha retratto il carrello. A seguire il primo, un altro missile viene sparato verso l’aereo israeliano il quale è appesantito dal pieno carico al decollo e arranca nell’aria. Sono passati 30 secondi dal decollo quando il pilota, Capitano Rafi Marek di 46 anni, avverte un tonfo sordo sotto la fusoliera e subito dopo vede le scie di due missili terra-aria sfrecciare sotto la fusoliera del 757 sfiorandola: il volo Arkia 582 è stato oggetto di un attacco missilistico da terra. In cabina di pilotaggio vengono effettuati rapidamente tutti i check. Constatato che l’aereo è in condizioni di proseguire il volo, il pilota decide per sicurezza di dirigere verso Tel Aviv scartando l’ipotesi di tornare a Mombasa in emergenza (dove il rischio di essere oggetto di attacco è ancora alto) o di dirottare a Nairobi. I passeggeri non si sono accorti ancora di nulla, realizzeranno lo scampato pericolo solo quando, entrando nello spazio aereo israeliano, verranno intercettati e scortati fino all’atterraggio da due F-15 dell’Heyl Ha’Avir israeliana e il pilota spiegherà loro il perché. A terra le ispezioni riveleranno che uno dei missili ha colpito di striscio l’aereo israeliano senza esplodere.

Le indagini

Gli inquirenti non hanno impiegato troppo tempo a capire cosa fosse accaduto. A circa 2 chilometri dall’aeroporto di Mombasa sono stati rintracciati sia il lanciatore spalleggiabile che le custodie dei due missili. Il commando ha probabilmente fatto uso di una jeep 4×4 (si è parlato di una Mitsubishi modello Pajero) della quale sono state rinvenute le tracce dei pneumatici.
I missili utilizzati nell’attacco sarebbero degli Strela-2 o Strela-2M (SA-7 “Grail” nel gergo NATO) prodotti nell’ex Unione Sovietica ed esportati in molti dei paesi dell’allora Patto di Varsavia, tra cui Jugoslavia, Cina, Egitto e Corea del Nord. Lo Strela è un tipo di missile che oltre ad essere venduto nei paesi dell’ex blocco sovietico potrebbe essere a disposizione di molti gruppi terroristici che se ne sarebbero impossessati ricorrendo al mercato “nero” sviluppatosi in seguito al crollo dell’URSS. Le stime delle varie agenzie di intelligence parlano di almeno 30 differenti gruppi terroristici in possesso dell’SA-7 in Afghanistan, Cecenia, nei Balcani e in Africa. I guerriglieri ceceni sarebbero in possesso di versioni di questo missile modificate artigianalmente per rendere le contromisure utilizzate dagli aerei e dagli elicotteri russi inadeguate a contrastarlo. Il “Grail” è in ogni caso di un missile obsoleto la cui entrata in servizio risale al 1972, dal peso di poco inferiore ai 10 chilogrammi, una lunghezza di 1 metro e 40 centimetri e un diametro di 70 millimetri . Il sistema di puntamento degli Strela-2 è di tipo ottico, con guida passiva all’infrarosso; la testata è di 1,15 chilogrammi. Il raggio d’azione del missile è compreso tra gli 800 metri e i 3,4 chilometri, l’inviluppo operativo permette di colpire target in volo tra i 50 e i 1.500 metri di altezza. La versione più avanzata “2M” è in grado di raggiungere obiettivi in volo tra i 30 e i 2.300 metri d’altezza ad una distanza dal punto di lancio compresa tra gli 800 metri e i 4,2 chilometri. Il tempo di reazione (dall’acquisizione al lancio) è compreso tra i 5 e i 10 secondi, passati i quali il missile parte dal lanciatore a 580 metri al secondo e interrompe la sua corsa solo al raggiungimento del bersaglio designato o per esaurimento del propellente (che avviene solitamente dopo 15 secondi dal lancio).
A questo punto c’è da capire quali potrebbero essere le ragioni del fallimento di un attacco spettacolare condotto contro un obiettivo molto pagante, che sembrerebbe essere facile da realizzare con un missile terra-aria come lo Strela. L’ipotesi più plausibile è tecnica: il target potrebbe non essere stato acquisito dal sistema di ricerca del missile o si potrebbe essere verificata un’avaria all’apparato propulsivo dell’ordigno anche se questa seconda ipotesi è in realtà abbastanza remota perché i due missili lanciati contro il B.757 sono stati entrambi visti dall’equipaggio sfrecciare sotto il velivolo e allontanarsi dallo stesso ad alta velocità. Più probabile quindi l’avaria al sistema di ricerca del missile; l’SA-7 è facilmente reperibile sul mercato ma difficile da mantenere operativo senza una manutenzione adeguata.
Se si esclude la motivazione tecnica un’altra possibile causa del mancato abbattimento del velivolo potrebbe essere l’inesperienza e lo scarso addestramento dei terroristi che hanno tentato di abbattere il volo Arkia 582. Sparare l’ordigno al di fuori dell’inviluppo significa quasi sicuramente mancare il bersaglio per mancata attivazione della testa di ricerca o per spegnimento dell’impianto propulsivo. Tuttavia questa ipotesi ci sembra abbastanza improbabile visto il grado di addestramento dei membri dell’organizzazione terroristica Al Qaeda cui la cellula che ha compiuto l’attacco in Kenia potrebbe essere legata. In ogni caso, che si tratti di un clone indipendente della rete di Osama Bin Laden, o di un’organizzazione indipendente, l’addestramento richiesto per il lancio di un SA-7 è minimo.

I precedenti

Seppur l’episodio di Mobasa possa far pensare ad un nuovo tipo di attacco terroristico, abbastanza raro ad una prima analisi, dando un’occhiata alle statistiche si osserva che nel mondo almeno 29 aerei sarebbero stati abbattuti con la stessa tecnica: un missile lanciato da terra, nelle fasi successive all’involo, quando il velivolo-target è bassissimo, ha i motori alla massima spinta, il massimo peso, ed è ancora molto lento. La maggior parte di questi attacchi, registrati tutti negli ultimi trent’anni, è avvenuta con una certa frequenza durante le guerre fratricide in Africa e in Cecenia e per questa ragione non ha avuto la ribalta delle cronache nel mondo occidentale. A fare le spese dell’impiego di missili terra-aria sono stati per lo più velivoli di piccole o medie dimensioni, anche elicotteri. L’attentato dello scorso 28 novembre non ha fatto altro che ricordare al mondo che gli aerei in decollo sono sempre molto esposti alla minaccia di un simile tipo d’attacco e per convincersene basta dare uno sguardo ai precedenti. Nel 1973, un gruppo di terroristi palestinesi appartenenti all’organizzazione Settembre Nero tentarono di abbattere un velivolo della compagnia aerea israeliana El Al a Roma; nel 1985 fu sventato un attentato analogo organizzato da terroristi tedeschi in Kenia; nel 1993 un G.222 della 46^ Brigata Aerea fu abbattuto da un SAM a 12 chilometri dall’aeroporto di Sarajevo; nel 1994 il Falcon 50 con a bordo il presidente ruandese Habyarimana fu distrutto da un SA-16 mentre era in fase di atterraggio all’aeroporto di Kigali; nel 2001, a Praga, fu sventato un attacco simile a quello di Mombasa che aveva come obiettivo l’allora ministro degli esteri Shimon Peres in volo su un aereo dell’El Al; nel maggio dello scorso anche un A-10 dell’USAF in decollo dalla base di Prince Sultan in Arabia Saudita è stato oggetto di un attacco missilistico che fortunatamente non ha avuto successo.

A rischio gli aerei medio-piccoli e gli elicotteri

Tra le vittime dei SAM solo in rari casi compaiono grandi “wide-bodies” tipo B.747, 767 o 757. Un episodio dubbio è quello relativo alla perdita del B.747 della TWA, precipitato nell’Atlantico a seguito di un’esplosione pochi minuti dopo il decollo dall’aeroporto JFK di New York il 19 luglio 1996. Malgrado i lunghi mesi di indagine che seguirono l’incidente indicarono l’esplosione del CWT (Central Wing fuel Tank) innescata da un corto circuito, come causa “più probabile” del disastro, permangono dei dubbi, legati principalmente ad alcune testimonianze fotografiche e ad alcune presunte minacce, che il TWA 800 sia stato oggetto di un attacco terroristico. In ogni caso, se si esclude questo episodio per il quale non si può dare una risposta certa, il dettaglio più interessante è che contrariamente a quanto si possa immaginare, pochi aerei di grandi dimensioni (tipo velivoli da trasporto VIP o di Stato o aerei operati da compagnie aeree civili) hanno fatto le spese di missili lanciati da terra. “Aereo grande” non è sinonimo di “bersaglio più facile” ed una ragione potrebbe esserci.
Velivoli di dimensioni ridotte come un DC-9 che, a seconda della versione, ha motori con una spinta che varia da 6.342 chilogrammi di spinta (14.000 libbre) a 7.400 chilogrammi (16.500 libbre), o come un MD-80, con motori da 8.800 a 9.300 chilogrammi di spinta (a seconda delle versioni), potrebbero essere vulnerabili ai SAM attuali. Per questi, l’impatto con il missile provocherebbe con buona probabilità la distruzione del motore con sbilanciamento iniziale e conseguente blocco delle parti rotanti, stallo, incendio causato dalla fuoriuscita di carburante dalle varie tubazioni. La deflagrazione causerebbe anche la proiezione in ogni direzione di parti fuoriuscite dal motore con conseguente danneggiamento e depressurizzazione cabina causata dalla perforazione della fusoliera. Senza contare l’eventuale estensione dell’incendio e perdita di manovrabilità. Tuttavia, aerei di dimensioni più elevate come il 757, il 767, il 747, il 777, con motori installati sotto le ali che possono raggiungere anche i 40.000 chilogrammi di spinta, potrebbero in alcuni casi sostenere l’impatto di missili all’infrarosso (a meno di danni particolari all’ala e ai serbatoi). I missili all’infrarosso hanno solitamente un peso inferiore ai 100 chilogrammi, una testata esplosiva da pochi chili (paragonabile a quella di una bomba a mano) ed una scarsa “kill probability”. Questi missili possono abbattere un elicottero o un aereo militare delle dimensioni di un Hawk o di un F-16 mentre hanno già vita più dura nei confronti di aerei da combattimento un po’ più grandi (ma neanche troppo) come F-4 o F-18, o addirittura “blindati” come l’A-10; tutti velivoli che hanno dimostrato in battaglia di poter incassare, assistiti da una bella dose di buona sorte, anche i colpi inferti dalle postazioni antiaeree (basta dare uno sguardo alle immagini degli aerei che durante le varie guerre sono riusciti a rientrare alla base pur avendo i motori danneggiati ma non distrutti da missili terra-aria).

Le contromisure

La più efficace difesa dai missili terra-aria è l’adozione di dispenser (distributori) di chaff e flares.
I chaff sono striscioline di materiale riflettente agli impulsi radar, espulse dal dispenser per mezzo di cartucce pirotecniche, necessarie ad ingannare i missili a guida-radar che pur essendo i più diffusi nella categoria dei superficie-aria e aria-aria, hanno scarsa diffusione negli scenari terroristici attuali nei quali proliferano, come detto, sistemi antiaerei all’infrarosso spalleggiabili. Contro questo tipo di missili il sistema di protezione più diffuso ed economico è costituito dai flares che sono cartucce contenenti un composto che bruciando produce una fiamma luminosa e calda che serve ad attirare i missili a guida all’infrarosso deviandoli dal loro bersaglio iniziale. Purtroppo i flares attualmente disponibili sono sempre meno efficaci nei confronti delle nuove generazioni di missili dotati di ECCM (Electronic Counter Counter Measures) ovvero di contro-contromisure e di filtri che gli permettono di dirigersi contro l’obiettivo senza farsi “distrarre” dai falsi bersagli costituiti dai bengala lanciati dal velivolo attaccato. Per aumentare l’efficacia dei flares è quindi auspicabile l’uso di contromisure attive in grado di disturbare i sistemi di guida dei missili all’infrarosso. Questo concetto è alla base del sistema di autoprotezione del VC-25 adibito ad “Air Force One”: il 747 presidenziale è dotato di un sofisticatissimo jammer AN/ALQ-204 “Have Charcoal” che protegge il velivolo su tutti i 360° con emissioni in grado di disturbare i sensori IR dei missili terra-aria. La complessità del sistema richiede la presenza a bordo di un operatore dotato di una console dedicata per la gestione dei vari trasmettitori. Un altro sistema già in servizio è l’AN/AAQ-24(V) Nemesis che equipaggia i trasporti americani e che provvede alla precoce identificazione del lancio, all’analisi della minaccia e che attiva le contromisure ad alta intensità. Nel 1999, sulla base del Nemesis, l’US Special Operations Command ha dato vita al programma AN/AAQ-24 Directional Infrared Countermeasures (DIRCM) per equipaggiare 59 velivoli tra AC-130 e MC-130 con un avanzato sistema di contromisure in grado di sconfiggere i missili della nuova generazione. Pochissime compagnie o privati possono permettersi un simile (costosissimo) sistema di autoprotezione, eccetto forse l’El Al che opera sotto la costante minaccia del terrorismo. La compagnia aerea israeliana sta conducendo da almeno un paio d’anni con la Rafael lo sviluppo di un sistema di protezione di cui dotare l’intera flotta. Nella sua versione più avanzata il sistema prevedrebbe antenne e RWR (Radar Warning Receiver), in grado di rilevare con tempestività il lancio del missile; dispenser di chaff e flares; e veri e propri cannoni laser rotanti in grado di distruggere o “accecarne” il sistema di guida dei SAM. Per trasformare un aereo civile in una fortezza volante servono 3 milioni di dollari e con la crisi cronica del trasporto aereo è difficile ipotizzare quante compagnie potranno spendere una cifra così elevata per proteggere i propri velivoli. Senza arrivare a dotarsi di un sistema come quello dell’El Al si potrebbe intanto pensare ad una soluzione gap-filling costituita da semplici sistemi di scoperta precoce e dispenser di flares. D’altro canto una soluzione dovrà pur essere trovata nel medio termine perché non si può neanche sperare che un B.777 sia in grado di eseguire manovre evasive come se fosse un F-16.

© David Cenciotti