Base aerea di Pratica di Mare, 27 aprile 2004, ore 05:00 Zulu.

Arriviamo sotto un cielo plumbeo nella palazzina ancora semideserta del 14° Stormo, giusto in tempo per partecipare al briefing di “Agip 25”, la missione di rifornimento in volo prevista dal programma odierno della “Spring Flag”. Ad accoglierci nella Sala Navigazione dell’8° Gruppo, l’equipaggio con cui condivideremo le prossime quattro ore a bordo del B-707 MM62148: il Capo Equipaggio, capitano Simone Martini; il Copilota, tenente Pasquale Savino; il Navigatore, capitano Alfonso Volpe; il Flight Engineer (o TEV per dirla all’italiana), maresciallo Roberto Gabriele; e i due Assistenti di Volo / Direttori di Carico, i marescialli Julio Trentanni e Neil Passaro. Si tratta di un team che mette insieme background tra i più eterogenei: dall’istruttore con una lunga esperienza fatta di rifornimenti in volo lungo rotte transoceaniche, al pilota in addestramento di Fase 2 sul Boeing, al sottufficiale con 2.000 ore di volo sull’Atlantic o sull’E-3. Un’esercitazione come la “Spring Flag” è un banco di prova utile per l’accrescimento di qualsiasi curriculum.

Sbrigati i convenevoli, cominciamo subito a fare sul serio. Il navigatore da’ un’occhiata all’ultimo bollettino meteorologico e alle immagini che giungono via satellite: malgrado gli addensamenti stratiformi particolarmente intensi sulle regioni centrali tirreniche, in zona operativa, ai livelli riservati alla nostra attività, dovremmo trovare condizioni meteorologiche favorevoli; anzi, come sostiene Martini “la presenza di nubi a quote più basse ci faciliterà nell’individuazione dei receivers”.

Controlliamo lo stato delle radioassistenze di base e degli eventuali aeroporti alternati, la presenza di NOTAM di interesse lungo la rotta e successivamente iniziamo il lungo rituale del briefing presolo seguendo la check list prevista. Niente è lasciato al caso: il pilota si preoccupa che l’equipaggio sia sufficientemente riposato ed in possesso delle qualifiche necessarie allo svolgimento della missione, dopodiché sincronizza gli orologi fornendo a tutti il “time hack”.

Il task prevede il decollo da Pratica di Mare alle 06:30 Zulu e la successiva salita strumentale verso l’area di rifornimento D-84, uno spazio aereo riservato al traffico militare situato tra Ponza e la Sicilia. Arrivati in zona d’operazioni lavoreremo per la fazione OPFOR rifornendo quattro AV-8B+ della Marina Militare decollati dalla Garibaldi. Fatto il pieno agli “Harrier”, cambieremo schieramento, passando dalla parte dei Green per rifornire due Tornado F.3 del 12° Gruppo.

Dopo aver rimboccato i serbatoi dei due intercettori italiani, a riprova che “Agip 25” è un HVA (High Value Asset), ovvero un assetto dal valore elevato e un potenziale bersaglio della compagine ostile, gli F.3 ci scorteranno attraverso il Transit Corridor 7 (TC-7) verso la zona “Sardo”, situata a nordest di Tortolì, dove riforniremo una coppia di Mirage 2000 francesi, gli ultimi due clienti di oggi. Per poter rispettare gli impegni presi dovremo mettere in moto alle 06:00 Zulu e decollare con 60 tonnellate di carburante a bordo. Saremo in condizioni EMCON 2 che pur non prevedendo restrizioni nell’uso di radar e delle luci esterne del velivolo ci costringeranno a ridurre al minimo indispensabile le comunicazioni radio.

Ok, tutto è pronto. Ci dirigiamo verso il velivolo che gli specialisti stanno terminando di approntare nel piazzale antistante l’hangar degli HH-3F del 15° Stormo.

La messa in moto procede abbastanza rapidamente e dopo aver ricevuto la “clearance di rotta” da parte del Controllo del traffico aereo siamo autorizzati al rullaggio verso la pista 13. Diamo la precedenza ad un MB.339 in decollo e ci allineiamo per la partenza che avviene alle 06:35 Zulu. La SID (Standard Instrumental Departure) autorizzata da Roma Radar ci porta dopo il decollo a mantenere l’asse pista fino a raggiungere i 3.000 piedi; dopodiché, con un’ampia virata a destra, mettiamo prua verso il mare aperto continuando a seguire la “Riffi 5A non standard departure”. Come ci aspettavamo, sopra di noi si addensa una fitta coltre di nubi ma la visibilità è ottima e oltre il Circeo sono già visibili ampi sprazzi di sereno. Il passaggio sotto la responsabilità di Roma Military, coincide con l’inizio di una lunga salita per livello di volo 170 che, come da pianificazione, sarà quello che manterremo fino all’ingresso in D-84, il cui contorno è già proiettato sullo schermo del radar.

Attraversando i 14.000 piedi siamo già fuori dalle nubi. Cambiamo il codice IFF, inserendo lo “squawk” operativo e, approssimando l’area operativa, facciamo il check-in con “Magic”, uno dei due AWACS impegnati nel controllo tattico di tutti i traffici impegnati nella “Spring Flag”. Dopo averci autenticato grazie ad uno scambio di parole in codice stabilite dal commplan odierno, “Magic” ci fornisce un aggiornamento delle minacce presenti nell’area. Il rassicurante “picture clara” (nessun contatto ostile) ci conferma che non dovremmo avere sorprese almeno in questa prima fase della missione.

Ci posizioniamo nel corridoio individuato dalla radiale 210 dal radiofaro di Ponza, che percorreremo mantenendoci tra le 25 e le 93 miglia nautiche dal VOR. Alla velocità di 320 nodi iniziamo l’estensione dei tre tubi flessibili; prima quello della stazione di sinistra, poi il destro, quindi il centrale. Un rapido check visivo del funzionamento delle RAT (Ram Air Turbine) delle gondole e possiamo dichiarare l’“on station” a “Magic”. Sono le 06:50 Zulu. Per il rendez vous con gli Harrier utilizzeremo la procedura “Delta”: manterremo l’orbita prevista in attesa che i receivers, sfruttando rilevamenti e distanze forniti da “Magic” ed il TACAN aria-aria, si posizionino a ore 6, ad 1 miglio di distanza, 1.000 piedi più in basso, ad una velocità indicata di 270 nodi. Successivamente li faremo avvicinare secondo gli step previsti dalle procedure standard. L’ascolto delle comunicazioni radio ci permette di seguire la dinamica del rejoin con “Neptune 60”, la prima coppia di “marinai”, già contatto visivo ed in fase di avvicinamento al 707 dai settori di coda.

In una manciata di secondi tutti e quattro gli AV-8 sono in contatto sulla boomfreq, la frequenza radio utilizzata per le comunicazioni tra rifornitore e receivers. “Confirm nose is cold, weapons safe, you’r cleared echelon right”: Martini chiede conferma ai caccia che questi abbiano spento il radar e messo gli armamenti in sicura, e li autorizza a posizionarsi in ala destra. I velivoli si mantengono in formazione, leggermente arretrati rispetto al tanker, in una posizione che gli americani chiamano “observation” che permette la loro identificazione visiva. Uno dopo l’altro gli “Harrier” vengono autorizzati alla posizione di pre-contact e successivamente al contact. Dopo un paio di tentativi andati a vuoto a causa della leggera turbolenza, i velivoli riescono a centrare il basket e iniziano il rifornimento.

Nel cockpit, il Flight Engineer regola l’erogazione di carburante attraverso l’Air Refueling panel e segue tutte le fasi del rifornimento attraverso la telecamera di bordo, uno strumento utile che tuttavia, a causa della qualità dell’immagine e del campo visivo ridotto servirebbe a ben poco se non fosse integrata dal “commentary” degli Assistenti di Volo che attraverso gli oblò di coda segnalano eventuali danneggiamenti dei basket o la fuoriuscita di carburante.

In ventitre minuti il rifornimento è completato e i quattro AV-8 si allontanano portandosi via le 2 tonnellate di cherosene a testa che gli abbiamo appena trasferito. In cabina, la riuscita di questa prima fase della missione è sottolineata da una battuta: “il pieno è fatto, l’olio è a posto, gli avete dato i bollini?”.

Sono le 08:00 Zulu e come previsto passiamo con il nemico con un cambio di schieramento che è sancito anche dal cambio di AWACS: da “Magic” passiamo sotto “Cyrano”, l’E-3 francese che supporta le operazioni dei Green. I due F.3 del 12° Gruppo non si fanno attendere molto e alle 08:26 Zulu “Titan 10” è già in avvicinamento. La procedura è pressoché identica: controlli al radar e al master arm, echelon right, pre-contact e contact.

Tutto fila liscio e in dodici minuti travasiamo 10 tonnellate di carburante ai due receivers che a questo punto si mettono in formazione fighting wing per scortarci attraverso il TC-7 verso la “Sardo”. L’area in cui stiamo entrando è molto più vicina al territorio ostile e i vari contatti segnalati da “Cyrano” e soprattutto dai radar degli ADV che spazzano le quote più basse, ne sono la prova.

Il navigatore carica nella piattaforma inerziale i nuovi punti che costituisco il perimetro dell’area, un’operazione quanto mai preziosa visto che uno sconfinamento ci porterebbe entro il raggio d’azione dei SAM situati lungo la costa sarda. Per il rifornimento della formazione “Gallus” scenderemo a 12.000 piedi, quota che probabilmente ci porterà molto vicini alle nuvole con il rischio di un ingresso in condizioni IMC (Instrumental Meteorological Conditions).

Utilizzeremo la procedura di rifornimento “Alpha”, sensibilmente differente dalla precedente. Innanzitutto, non seguiremo più un corridoio predefinito quindi per trovarci i receivers faranno affidamento sui vettori forniti dall’E-3. Useremo i minuti che ci separano dall’appuntamento con i francesi facendo una perlustrazione della “Sardo” alla ricerca di una zona in priva di nubi e quindi idonea al rifornimento. Una volta individuata la parte “agibile” dell’area la manterremo, fino all’arrivo dei Mirage. Vediamo in lontananza i “Gallus” avvicinarsi ad alta velocità (aveva ragione Martini quando diceva che le nubi ci avrebbero aiutato). I Tornado che ci scortano si allontanano leggermente per fargli spazio, riavvicinandosi per “morderci l’ala” solo durante occasionali transizioni in IMC. Con una sorta di “slalom” tra le formazioni nuvolose riusciamo comunque ad evitare di entrare in nube durante la delicata fase di contatto.

Dopo l’aggancio ai tubi, che avviene senza grossi problemi, trasferiamo 4 tonnellate di cherosene ai francesi che ci salutano e rientrano a Decimomannu. Restiamo ancora qualche minuto in compagnia dei Tornado F.3 poi Cyrano ci dà il “Koala”, ovvero il segnale che possiamo rientrare alla base.

Sono le 09:40 Zulu, siamo a 115 miglia a sudovest da Ponza e la “Spring Flag”, per noi, termina qui. Atterriamo a Pratica di Mare dopo 3 ore e 50 minuti di volo. Tutta la missione è stata condotta in accordo alla pianificazione e nel rispetto più rigoroso delle “regole del gioco” che prevedevano tra l’altro l’utilizzo di misure tipiche degli scenari operativi come le autenticazioni basate su codeword, le frequenze in codice e gli IFF rotazionali: un’ulteriore prova che il motto “train as you fight / fight as you train” (letteralmente: “addestrati come combatti / combatti come ti addestri”), applicato ad esercitazioni come la Spring Flag, è il segreto del successo nelle operazioni reali.

© David Cenciotti

L’articolo “In volo con Agip 25” è stato pubblicato su Rivista Aeronautica nel 2004.