Scie di condensazione o scie chimiche?

E’ ormai da un pò di tempo che assisto al proliferare sulla rete di foto aventi come soggetto scie dei velivoli in volo ad alta quota. Si tratta nella maggior parte dei casi di immagini che hanno lo scopo di evidenziare la presenza di velivoli impegnati in attività che secondo alcuni possono essere ricondotte ad esperimenti per la modifica del clima. In gergo “chemtrails”, da chemical trails (ovvero scie chimiche), una definizione che deriva da contrails, forma abbreviata di condensation trails (scie di condensazione).
Partiamo da questo presupposto: sono convinto che attività di sperimentazione con finalità simili siano state svolte e possano essere tuttora allo studio in qualche parte del mondo. Quello di cui sono inoltre convinto è che la maggior parte delle immagini che girano su Internet si riferisce ad un fenomeno del tutto normale e che non ha nulla a che vedere con i tentativi fatti da qualche nazione (nel passato o ai giorni nostri) di modificare il clima. Le contrails si formano per la condensazione rapida del vapor acqueo contenuto nei gas di scarico dei velivoli e nell’aria circostante (dovuta al repentino abbassamento di pressione e temperatura) e cristallizazione dello stesso attorno a particelle solide di aerosol anch’esse espulse dai motori dell’aereo. Le scie parallele disegnate nel cielo dai velivoli sono quindi lunghe sequenze di cristalli di ghiaccio. Poiché le temperature alle quali avviene la trasformazione di stato sono molto basse (a partire dai -40° C), le contrails si manifestano a partire da quote intorno agli 8.500 metri (in atmosfera standard, caratterizzata da temperatura a terra di 15° C e gradiente termico verticale pari a -6,5° C ogni 1.000 metri). In realtà l’effettiva formazione di scie dipende, oltre che dalla temperatura, dal grado di umidità dell’aria che ne influenza persistenza e forma. Maggiore è l’umidità, maggiori sono le possibilità che si formino i cristalli di ghiaccio.
Le scie non sono statiche nel cielo ma possono espandersi o contrarsi in funzione del vento in quota. Possono assumere carattere di continuità o essere intermittenti, qualora il velivolo che le produce incontri condizioni di temperatura e umidità variabili. Ovviamente, tali scie seguono la traiettoria del velivolo, ragione per la quale, se il velivolo vira, si osserverà una scia curvilinea, e se il velivolo è in orbita in una particolare zona, nel cielo saranno presenti delle ellissi o delle circonferenze (a seconda del tipo di orbita volata). La presenza di scie non rettilinee è normalissima: sono molti i velivoli che orbitano per l’esecuzione di normali attività che nulla hanno a che vedere con la modifica del clima. Si pensi per esempio ai velivoli AWACS che mantengono una zona di lavoro per molte ore, ai velivoli impegnati in voli di prova o ai tanker (aerorifornitori), che seguono delle rotte a “biscotto”, dette anche racetrack, nell’attesa dei vari receiver cui trasferire il carburante. La presenza di molte scie contemporanee in un determinato luogo non deve assolutamente stupire: il cielo è percorso da centinaia di invisibili aerovie, vere e proprie autostrade che collegano dei punti di riporto o delle radioassistenze alla navigazione aerea. Ciò significa che chi vive in prossimità di un waypoint o di un VOR di un’importante aerovia potrà essere sorvolato da un notevole numero di scie di condensazione. E non deve allarmare neanche l’eventualità che altri velivoli in volo nella stessa zona non producano scie: il traffico aereo è separato, oltre che orizzontalmente, verticalmente: gli aerei viaggiano a livelli di volo differenti ed è quindi possibile (se non probabile), che alcuni traffici producano scie mentre altri, pur volando nella stessa zona, non disegnino alcun tipo di contrails per la presenza di condizioni di umidità non favorevoli a tale fenomeno. Per ciò che concerne i fenomeni atmosferici, pur essendo del tutto simili a formazioni nuvolose vere e proprie, tipo i cirri, le scie di condensazione non danno luogo ad alcun fenomeno nuvoloso. Al massimo si possono espandere e traslare o cambiare forma a causa del vento che è piuttosto intenso ad alta quota, ma non sono connesse a perturbazioni, turbolenza, pioggia, neve, grandine ecc. Per contro, la presenza di scie di condensazione in una determinata area, può essere indicare condizioni di elevata umidità in quella zona.



Non hanno nulla a che vedere con la chimica, neanche le condensation clouds di cui ho parlato in un precedente post (http://cencio4.wordpress.com/2006/12/19/condensation-clouds-bang-supersonici/) dovute all’effetto della rapida depressione sulle superfici di volo che porta il vapor acqueo dell’aria alla temperatura di condensazione e che si manifestano intorno ai velivoli durante l’esecuzione di manovre (specie di quelle ad alto numero di G in cui la depressione sul dorso alare subisce un notevole e rapido aumento).

In particolari condizioni di umidità e temperatura, in volo ad alta quota, le condensation clouds si manifestano congiuntamente alle contrails creando una scia di vapore condensato di dimensioni maggiori, molto spettacolari e non riconducibili ad alcun tipo di esperimento climatico (un paio di esempi sui moltissimi reperibili su Airliners.net: http://www.airliners.net/open.file/0980583/L/ e http://www.airliners.net/open.file/0695203/L/).

A chiunque volesse approfondire l’argomento, consiglio di leggere questo speciale pubblicato da un team di esperti del sito md80.it:

http://www.md80.it/approfondimenti/la-cospirazione-delle-scie-chimiche/

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David Cenciotti is a freelance journalist based in Rome, Italy. He is the Founder and Editor of “The Aviationist”, one of the world’s most famous and read military aviation blogs. Since 1996, he has written for major worldwide magazines, including Air Forces Monthly, Combat Aircraft, and many others, covering aviation, defense, war, industry, intelligence, crime and cyberwar. He has reported from the U.S., Europe, Australia and Syria, and flown several combat planes with different air forces. He is a former 2nd Lt. of the Italian Air Force, a private pilot and a graduate in Computer Engineering. He has written four books.